全球市場在2008年前和2009年至2010年形成了兩波狂熱的光伏產業發展浪潮。如果上述兩個角度再和新能源汽車聯系在一起，特斯拉就形成了清潔能源從生產到使用的全產業鏈條概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉網羅了IT、投資界、環保界、能源、政府等行業人士和組織的關注。
此外馬斯克也獲得了實質性的好處。美國各級政府持續支持光伏項目發展，特斯拉所在的美國加州，早在2007年就出臺了為期10年總值達30億美元的加州太陽發展計劃。其中2012年投入資金3.27億，實現新裝機4億千瓦。
獨行國家標準之外
馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建設超級充電站背后有更加強大的“敵人”，他實際上已經形成了與中國國家電動汽車充電設施標準對抗的局面。
中國汽車工程學會電動汽車分會主任，同時也是電動汽車充電設施標準化技術委員會委員的陳全世告訴記者，中國的充電標準已經初步完善，特斯拉有自己的標準，是獨立在中國標準之外的。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌無法充電。
事實上，中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，中國已經發布了直流充電機、交流充電機、車載充電機的標準以及電能質量的技術要求，包括動力電池箱、充電系統及設備、充換電接口、換電系統等，已經發布了56項標準。
據上海一家充電設備供應商內部人士稱，在充電設備與電動車之間必須有通信協議來保證充電順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式也不能在已經具有一定規模的國網公共充電站上充電。
國家電網加快了建設充電網絡的速度，搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站建設在未來兩年內形成初具規模的網絡：2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。
按照計劃，港澳高速公路的充電站向南直到湖南，平均每38公里建設一對電動汽車智能充電服務區，每個快充站將部署4臺120千瓦分體式充電機，可同時供8臺電動車充電。國內車企都按照國家標準生產車型，可以任意利用這些充電站網絡。
特斯拉獨立建充電站的策略，可能把自己孤立在網絡外面，車主會越來越發現特斯拉在中國是一座孤島。“一個企業根本沒有實力在中國建立自己的網絡，只有利用國家的充電服務網絡，才能為電動車遠行提供便利。美國沒有國家建設的可能，但在中國會由國家力量來建。馬斯克不懂中國國情。”一家電動車生產企業內部人士稱。
作為一家外資企業，特斯拉要大規模建設充電站遇到的另一個難題是，中國的充電站建設已經有了國土部門制定的工程建設標準，土地等問題上由城市統一規劃，以保證充電站的有序建設。國家電網的快速布局，實際上擠壓了特斯拉的建站空間。
