我們看好電動(dòng)車領(lǐng)域，這是一個(gè)極為廣闊的市場(chǎng)，也是一個(gè)不可能被一家公司所壟斷的市場(chǎng)。經(jīng)緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，盡管兩家公司看起來(lái)選了并不完全一樣的路徑，但相同的是，他們都有非常強(qiáng)的創(chuàng)始人及其團(tuán)隊(duì)。
中國(guó)的造車新勢(shì)力才剛剛開(kāi)始，后面依然有很長(zhǎng)的道路要走。我們理解這條道路的艱辛之處：它既是重資產(chǎn)又同時(shí)重研發(fā)、運(yùn)營(yíng)，這里面有太多外界難以體會(huì)的東西。像小鵬與理想這樣的公司，經(jīng)緯至少都為此配備了不少于10人的投后團(tuán)隊(duì)，在招聘、政府關(guān)系、品牌、資金/資源對(duì)接、緊急醫(yī)療服務(wù)等經(jīng)緯擅長(zhǎng)的重要功能上，提供幫助與支持。
下面這篇文章梳理了我們對(duì)上述兩家整車商的投資邏輯，和在整車環(huán)節(jié)的既有布局，未來(lái)我們還會(huì)再寫(xiě)一篇梳理上下游產(chǎn)業(yè)鏈投資邏輯和布局。
布局整車商的優(yōu)勢(shì)還在于，可以以一個(gè)更為全局的視角去看整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。上下游核心產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)上，我們認(rèn)為也存在豐富的機(jī)會(huì)，比如車載芯片、自動(dòng)駕駛。時(shí)至今日，我們依然歡迎這些領(lǐng)域的優(yōu)秀創(chuàng)業(yè)者，在各自的領(lǐng)域上如果有不錯(cuò)的建樹(shù)，愿意的話，都可以和我們聊聊，我們也會(huì)知無(wú)不言我們所獲得的，對(duì)這個(gè)行業(yè)的更為整體與全局的趨勢(shì)看法與判斷。以下：
1
電動(dòng)車不僅僅是把油換成電
更是“從功能機(jī)到智能手機(jī)”般的大跨越
造車，一直被稱為“工業(yè)制造的皇冠”，它是一個(gè)國(guó)家制造水平的標(biāo)桿。
這件事之所以不容易，是因?yàn)樗枰粭l龐大產(chǎn)業(yè)鏈的配合，每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能有短板。最終能不能成，也不是拿著幾千萬(wàn)閉門(mén)打造一輛世界頂級(jí)的豪華車就行，而是在特定成本和時(shí)限之下，打造出成千上萬(wàn)輛普通消費(fèi)者敢買、愛(ài)開(kāi)的主流車型。
如果拉長(zhǎng)時(shí)間維度，過(guò)去100年里，全球汽車工業(yè)幾乎沒(méi)有創(chuàng)業(yè)公司出現(xiàn)，直到2003年成立的特斯拉（Tesla）打破僵局，中國(guó)在近20多年里也少有新車企產(chǎn)生重大突破。汽車是一個(gè)無(wú)比成熟的行業(yè)，在傳統(tǒng)車企巨頭的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等技術(shù)層面，新公司沒(méi)有任何機(jī)會(huì)。
新機(jī)遇來(lái)源于兩點(diǎn)，一是汽車電動(dòng)化降低了進(jìn)入門(mén)檻，在整車環(huán)節(jié)產(chǎn)生了新機(jī)會(huì)。這是因?yàn)殡妱?dòng)車不再需要發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等機(jī)械傳動(dòng)類零部件，取而代之的是電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)，可以說(shuō)就是裝著輪子的電池加底盤(pán)。這繞過(guò)了傳統(tǒng)車企巨頭的技術(shù)壁壘，并且電池、電機(jī)、電控的核心技術(shù)是相通的，降低了供應(yīng)鏈管理的難度，在不久的將來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)車可能就像智能手機(jī)一樣模塊化。
第二是電動(dòng)化之后更容易實(shí)現(xiàn)智能化。因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車的車載電池很小，并且各個(gè)ECU（電子控制單元）都是獨(dú)立的，很難支持整車級(jí)別的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）升級(jí)，這種升級(jí)就類似iPhone升級(jí)操作系統(tǒng)一樣。
但電動(dòng)車全是電池，完全不存在這個(gè)問(wèn)題，而且在整車電子電氣架構(gòu)上有革命性改變，所以從特斯拉到小鵬、理想，就像iPhone手機(jī)一樣，自交付第一輛車后就開(kāi)始不斷地升級(jí)自己的“操作系統(tǒng)”，這也是未來(lái)自動(dòng)駕駛的基石。
從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，汽車的確是我們今天用的硬件設(shè)備里智能化程度最差的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于手機(jī)。汽車與外界的連接很弱，車載顯示屏基本是個(gè)裝飾，功能有限。大部分車都沒(méi)有生命力，出廠之后沒(méi)有迭代和更新，只會(huì)越用越爛。
所以電動(dòng)車對(duì)比傳統(tǒng)燃油車，不僅僅是能源革命那么簡(jiǎn)單，更像是蘋(píng)果對(duì)比諾基亞、智能手機(jī)對(duì)比功能機(jī)，是一個(gè)顛覆性的機(jī)會(huì)。做車雖然很難，需要錢、團(tuán)隊(duì)、供應(yīng)商體系、國(guó)家政策方方面面都到位，但今天在中國(guó)這些東西都匯聚在了一起——這是一個(gè)超級(jí)勢(shì)能。
我們看好電動(dòng)車，并不僅僅因?yàn)槟茉吹母淖儯ò延蛽Q成電），核心在于智能化前景。
就如同手機(jī)行業(yè)，觸屏的出現(xiàn)并沒(méi)有讓手機(jī)進(jìn)入智能時(shí)代，觸屏僅是一個(gè)重要的操作體驗(yàn)，但觸屏本身并不等于智能。
對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，能源的改變就相當(dāng)于“觸屏”這一功能，它與智能化之間沒(méi)有必然聯(lián)系。只有在車電動(dòng)化之后，車企強(qiáng)化軟件研發(fā)能力，通過(guò)OTA不斷升級(jí)“操作系統(tǒng)”，才能成為智能汽車時(shí)代的“iPhone”。
當(dāng)時(shí)經(jīng)緯中國(guó)合伙人王華東做了一項(xiàng)針對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的研究，他發(fā)現(xiàn)過(guò)去10年里大部分投資人都在關(guān)心下游的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，但其實(shí)如果在那個(gè)時(shí)間點(diǎn)投了上游的核心手機(jī)廠商，或是在2010年前后智能手機(jī)剛剛興起時(shí)，買入核心零部件公司的股票，投資收益不比同期投一家移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)公司成功IPO后的收益少。
例如順著智能手機(jī)高速增長(zhǎng)的，是上游攝像頭龍頭舜宇光學(xué)。這家公司從2009年前后的低價(jià)走量慢慢壯大，在2014年趕上了智能手機(jī)普及的紅利，為三星、華為、小米等手機(jī)廠商供貨，迅速成長(zhǎng)為全球手機(jī)鏡頭龍頭，股價(jià)也從2010年的1.5港元，漲到了今天的145港元，翻了100倍。
基于這個(gè)邏輯，我們先投了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的易航智能。不過(guò)隨著對(duì)自動(dòng)駕駛的研究越來(lái)越深入，我們?cè)?017年發(fā)現(xiàn)自動(dòng)駕駛大概率要和整車結(jié)合在一起，例如自動(dòng)駕駛需要足夠多的數(shù)據(jù)，而只有整車商才有這么多的數(shù)據(jù)源，所以我們開(kāi)始布局整車。
對(duì)于整車商來(lái)說(shuō)，智能化亦是極其重要的能力。具體來(lái)說(shuō)，車企的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術(shù)）能力，是被大多數(shù)人忽視的一項(xiàng)革命性改變。因?yàn)檎嚰?jí)的OTA，才令車真正變成了一臺(tái)連接互聯(lián)網(wǎng)、有意義的計(jì)算終端。
并且這是自動(dòng)駕駛的基石。自動(dòng)駕駛需要不斷上傳、下載和更新數(shù)據(jù)，這就需要更強(qiáng)大的算力和操作系統(tǒng)，真正實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”，令車企變成一家“軟件+運(yùn)營(yíng)”公司，而不僅僅是賣車。
在這些變化之下，電動(dòng)車什么時(shí)候會(huì)迎來(lái)大爆發(fā)？按市場(chǎng)主流機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，一方面電池成本下降，另一方面電動(dòng)車出貨量上升，臨界點(diǎn)預(yù)計(jì)會(huì)在2022-2023年到來(lái)，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車與燃油車的全生命周期平價(jià)，全生命周期包括購(gòu)買和后續(xù)的維護(hù)成本，電動(dòng)車的維護(hù)成本是很低的。
在電動(dòng)汽車銷量上升的同時(shí)，積累的數(shù)據(jù)將是指數(shù)級(jí)的，擁有研發(fā)能力的企業(yè)將令電動(dòng)車逐步成為智能移動(dòng)終端，從而實(shí)現(xiàn)類似于手機(jī)從功能機(jī)向智能機(jī)迭代的進(jìn)程。
當(dāng)然，電動(dòng)車由于是大宗消費(fèi)品，更換頻次較低，因此滲透率和更新迭代的速度會(huì)慢于智能手機(jī)，但整個(gè)市場(chǎng)空間和天花板更高。
針對(duì)電動(dòng)車這種全新的超級(jí)產(chǎn)業(yè)，投資的“快”和“狠”是第一位的，歷史不會(huì)給第二次機(jī)會(huì)。2017年末，我們投資了理想汽車；2018年初，投資了小鵬汽車，并且在上下游產(chǎn)業(yè)鏈上，例如自動(dòng)駕駛、車載芯片、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域都有布局。投對(duì)賽道、投對(duì)人，短中期道路哪怕再曲折，前途也是異常光明的。
2
小鵬汽車：站在智能化變革前夜
中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展史一直令人揪心，早期“用市場(chǎng)換技術(shù)”被證偽，燃油車最重要的三大件——發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)，中國(guó)企業(yè)離世界一流水平依然相差甚遠(yuǎn)。
在這個(gè)大背景下，電動(dòng)車被寄予“彎道超車”的厚望。站在這個(gè)足以誕生超級(jí)富豪的大產(chǎn)業(yè)前，任何一位入場(chǎng)的戰(zhàn)士都身懷絕技。
小鵬汽車是國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中最像特斯拉的一家，但區(qū)別是，特斯拉的產(chǎn)品核心在于自動(dòng)駕駛能力，小鵬追求的則是智能化操作系統(tǒng)（Xsmart OS），也就是在應(yīng)用層面上更為突出。
這有點(diǎn)像蘋(píng)果IOS的路徑。小鵬在軟件體系上，把研發(fā)生產(chǎn)、軟件硬件等所有要素都耦合在一起，做一個(gè)比較大的封閉體系，以追求信息循環(huán)的高效率。所以對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，車上所搭載的那套系統(tǒng)才是核心。
電動(dòng)車的操作系統(tǒng)不是研發(fā)出來(lái)就完事了，它需要不斷更新和升級(jí)。這時(shí)候OTA技術(shù)也成為了電動(dòng)車廠的標(biāo)配，小鵬在這方面也投入巨大，實(shí)現(xiàn)了整車級(jí)別的OTA。
OTA是電動(dòng)車對(duì)傳統(tǒng)汽車的革命性顛覆。在實(shí)現(xiàn)整車級(jí)的OTA之前，需要的是電動(dòng)車從電子電氣架構(gòu)上做出革命性改變。一輛傳統(tǒng)汽車大概有70多個(gè)ECU，他們分別控制不同的汽車零部件，比如空調(diào)系統(tǒng)、音響系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、門(mén)窗系統(tǒng)等等。這些ECU之間互相獨(dú)立，有自己獨(dú)有的感應(yīng)器和控制系統(tǒng)，相當(dāng)于一臺(tái)車上有70多個(gè)算力很弱的計(jì)算機(jī)。
這些獨(dú)立的ECU，都只能實(shí)現(xiàn)自己特定的功能，無(wú)法進(jìn)行信息交換，更不可能在云端進(jìn)行整車層面的在線升級(jí)。而且由于軟件層面的開(kāi)發(fā)語(yǔ)言不一樣，傳統(tǒng)汽車也完全不是一個(gè)統(tǒng)一的電子產(chǎn)品，根本不可能對(duì)一臺(tái)具體的車進(jìn)行應(yīng)用開(kāi)發(fā)。
但在電動(dòng)車時(shí)代，這些問(wèn)題都將被解決。特斯拉或者國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力，都采取了新的整車電子電氣架構(gòu)，因?yàn)殡娦盘?hào)在電動(dòng)汽車?yán)锸撬耐ò诉_(dá)的。例如，去掉車內(nèi)原先碎片化的70多個(gè)ECU，將原本70多個(gè)ECU控制的眾多功能，簡(jiǎn)化為三個(gè)主要的域控制器：ADAS控制器，整車控制器和娛樂(lè)控制器，可用算力大幅提升，并且可以打造一個(gè)整車層面的操作系統(tǒng)。
電動(dòng)車的OTA升級(jí)，不僅僅是升級(jí)娛樂(lè)系統(tǒng)、UI界面，而是對(duì)所有的固件系統(tǒng)，包括動(dòng)力層面都可以升級(jí)。傳統(tǒng)汽車在買回家以后，基本上完全定型了，30年前的車型在30年后幾乎一樣。但對(duì)于智能汽車來(lái)說(shuō)，買了之后可以持續(xù)升級(jí)，在這個(gè)前提下，智能汽車才是一個(gè)活的產(chǎn)品，這是燃油車很難做到的。
自2018年底至今，小鵬共進(jìn)行了8次OTA升級(jí)，系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)把傳感器數(shù)據(jù)上傳到云端，通過(guò)標(biāo)注去訓(xùn)練深度學(xué)習(xí)算法，再把改進(jìn)的算法或是升級(jí)包OTA回到用戶的車?yán)铩?/p>
小鵬也有很大的智能化潛力：歷次OTA升級(jí)一覽
根據(jù)小鵬汽車剛剛遞交的IPO文件，小鵬在過(guò)去兩年的研發(fā)總投入高達(dá)37.5億元人民幣，在所有員工中，43%專注于研發(fā)，這部分的66%專注于汽車設(shè)計(jì)和工程，剩下的34%一半在自動(dòng)駕駛，一半在智能操作系統(tǒng)。
在定價(jià)策略上，小鵬比較專注于大眾市場(chǎng)，定價(jià)在15-30萬(wàn)區(qū)間。年輕人對(duì)車最能接受的兩個(gè)價(jià)格段分別是10多萬(wàn)和20多萬(wàn)，30萬(wàn)以上就是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的天下，所有人實(shí)際上都在與他們競(jìng)爭(zhēng)。
目前，小鵬發(fā)布了兩款車型：早期的緊湊型SUV G3和轎跑P7，P7是何小鵬加入公司后設(shè)計(jì)規(guī)劃的。小鵬P7的出現(xiàn)，打破了國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力缺少中高端純電動(dòng)轎跑的空白，也讓特斯拉Model 3有了真正意義上的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
小鵬P7定位智能轎跑
不過(guò)，P7的定價(jià)其實(shí)比特斯拉國(guó)產(chǎn)版Model 3更低，雖然Model 3最便宜的版本是28萬(wàn)，但只有黑色座椅和黑色外觀，想要有任何改動(dòng)都需要加錢，最終落地往往需要30萬(wàn)以上。而小鵬P7的定價(jià)在23萬(wàn)-34萬(wàn)，其實(shí)避開(kāi)了特斯拉的價(jià)格段。
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