【編者按】燃料電池周報，系電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
電池網總編室 雄韜股份
2021年4月7日
【國際】韓國民間企業計劃未來20年在氫經濟領域投資43萬億韓元
韓國亞洲日報發布消息稱，3月召開的氫能源經濟委員會第三次會議上，SK、現代汽車、浦項、韓華和曉星等五大集團表示，未來20年間（2030年前）將投資43萬億韓元（約合人民幣2478億元）用于發展氫能源生產、存儲、運輸和應用等氫經濟領域產業，韓國政府將為此提供政策扶持。
據了解，政府計劃提供的政策扶持包括，實施清潔氫能認證制度，并為綠色氫能研發項目提供支援；爭取年內制定出液化氫能安全規定，以保障大規模液化氫能安全穩定供應；力爭上半年完成清潔氫能發電配額制度立法工作，加大清潔氫能燃料電池普及力度；支持由氫能企業組建氫能經濟聯合會。（來源：科技部網站）
國家電投黨組副書記、董事祖斌 圖片來源：國家電投
【公司】國家電投預計到2021年底推廣氫燃料電池總規模將達到500臺
2017年，國家電投進入氫能領域，打造氫能源和氫能裝備兩條業務主線，尤其是氫燃料電池裝備自主研發與制造。國家電投氫能公司經過3年潛心研發，已成為國內為數不多的掌握燃料電池全產業鏈自主核心技術的公司之一。去年9月27日，氫燃料電池及系統產品——“氫騰”品牌正式發布，其關鍵技術和產品材料全部實現自主化，指標達到國內領先水平。氫能公司自主開發了無人機用氫燃料電池及系統產品，已應用于中國商飛首架垂起載重無人機。
目前，國家電投與中國中車、中國商飛等多家客戶簽訂項目協議，銷售40套燃料電池系統，并達成400臺（套）采購意向訂單，產品已步入產業化推廣階段。國家電投位于北京、寧波兩地的中試生產線已形成1000臺/年的生產能力與供應能力，并在寧波、武漢兩地啟動萬臺生產線建設。
國家電投正在加大氫燃料電池汽車的開發與推廣力度。2020年初，與中國中車聯合研發的12米氫燃料電池城市客車在寧波下線，續航里程為600公里。2020年12月，國家電投與中國中車聯合研發的11米氫能旅游客車進入工信部公告，將分別投入10輛客車服務于2021年博鰲論壇和吉林氫能交通示范，投放20輛公交車服務于寧波氫能交通等。
國家電投正在與北京、湖北、浙江、吉林等各省市汽車生產商開展戰略合作。預計到2021年底，推廣氫燃料電池的總規模將達到500臺。2025年前后，隨著燃料電池成本大幅降低，加氫網絡逐步完備，國家電投氫燃料電池在汽車的推廣應用將進入規模化商業化發展階段。（來源：國家電投）
圖/長城汽車
【產品】續航超800公里！首款C級氫燃料電池SUV年內亮相
3月29日，長城汽車正式發布氫能戰略，構建國際級“制—儲—運—加—應用”一體化供應鏈生態，并帶來一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景解決方案——氫檸技術。
氫檸技術，是一套國際領先的高性價比的車規級“氫動力系統”全場景解決方案，是長城汽車檸檬平臺核心技術路線之一。其特點可總結為“1+3+5”，即1整套車規級研發體系，3大技術平臺和5大性能優勢，該系統涵蓋了氫燃料電池系統、燃料電池電堆、車載儲氫系統及關鍵零部件，是長城汽車氫能戰略的技術核心。目前，基于氫檸技術打造的全球首款C級氫燃料電池SUV將于年內推出，續航里程將達到840km。（來源：長城汽車）
【公司】隆基股份入局氫能
據公開資料顯示，3月31日，西安隆基氫能科技有限公司成立，法定代表人為李振國，注冊資本3億元人民幣，經營范圍包含：氣體、液體分離及純凈設備制造；新興能源技術研發；節能管理服務等。該公司由上海朱雀嬴私募投資基金合伙企業和西安隆基綠能創投管理有限公司共同持股，后者為隆基股份（601012）全資子公司。
針對隆基氫能成立，隆基股份總裁李振國稱：“氫能是一種清潔、高效的二次能源，在碳中和及風光平價的趨勢下，可再生能源電解制氫有望成為最主要的制氫方式，市場前景廣闊。隆基早在2018年就開始關注和布局可再生能源電解制氫，近三年來，與國內、海外知名科研機構、權威專家進行了深入的研發課題合作，在電解制氫裝備、光伏制氫等領域形成了技術積累，下一步將進行氫能產業化布局。”（來源：電池百人會-電池網）
圖片來源：雄韜氫恒
【產品】20輛中通氫能公交車正式投入使用
4月1日，由廣州雄韜氫恒科技有限公司配套的氫燃料電池發動機系統的20輛中通氫能公交車正式投入使用。本次投入運營的氫能公交車，分別在高明公交507線路和522線路進行示范運營。
該批次車輛于2021年2月完成交付，由佛山市高明區氫裕公交客運有限公司負責營運，氫氣加注時間小于15分鐘，續航里程可達350km，具備加注時間短、續航里程長、安全高效、低噪聲、環保無污染等優點。
雄韜氫恒2019年7月成立，由深圳市雄韜電源科技股份有限公司（002733）、廣州恒運企業集團股份有限公司（000531）共同出資，公司位于廣州市黃埔開發區內、專業從事氫能及燃料電池行業高科技企業。目前，雄韜氫恒擁有廣州首條自動化氫燃料電池發動機系統生產線，并與區域產業鏈企業簽署合作協議，以點帶面，共同打通廣州燃料電池產業鏈，助力大灣區氫能產業建設。（來源：雄韜氫雄）
【行業】氫能汽車還需政策添把火
一位業內資深專家坦言，從技術的角度看，氫燃料電池汽車尚未成熟到可以完全靠市場化推廣的階段，無論是核心零部件還是整車，要想實現規模化量產，還需要長時間研發、驗證。盡管很多企業都已經在做產品推廣，但都屬試運營，成本居高不下，對技術的成熟度也缺乏自信。
更為重要的是，如今與10年前純電動汽車所面臨的能源供給環境已大不相同。那時，電能使用環境相對成熟，只需要有停車位建樁，甚至使用家用電源也可以充電，而目前氫能源供給面臨的挑戰更大。無論是氫的儲存還是運輸，在技術上都存在一定短板，氫必須依賴加氫站加注的方式，又要求必須有成熟的技術和一定數量的加氫站才能滿足車輛運營需求。同時，即使有些地方可生產一定量的工業副產氫，但純度達不到標準，在制氫方面存在一些不同意見。
“儲氫、運氫技術不成熟，致使氫燃料電池能源供給缺失，這在根本上制約了氫燃料電池汽車的市場推廣。”上述專家強調，要解決氫燃料電池能源供給的問題，必須依賴政策支持，這也是在政策沒有真正落地時，氫燃料電池汽車市場化進程幾乎停滯的根本原因。
數據顯示，截至2020年底，全國多個城市共頒布了40多項氫能產業專項政策。今年以來，各地陸續出臺氫燃料電池汽車規劃和政策，有些沒有進入第一批示范群名單的城市正在積極做更充分的準備，申請進入下一批示范群名單。一位燃料電池企業負責人認為，各地出臺氫燃料電池汽車發展的利好政策，一方面是為爭取進入示范城市群做最后的沖刺，另一方面也是為了自身氫能產業的發展需要。（來源：中國汽車報網）
【城市】浙江嘉興：力爭2025年建成加氫站30座
4月1日，嘉興市經濟和信息化局發布《嘉興市氫能產業發展實施意見（2021-2025）（征求意見稿）》，擬通過五年時間，將嘉興市建成氫能產業鏈完備、創新能力強勁、基礎設施完善、應用場景多樣，具有國內重要影響力的氫能發展示范城市。
2021年，在加快燃料電池汽車示范應用城市申報基礎上，構建形成“1+1+4”的推進嘉興氫能產業發展框架體系。
2023年，氫能產業生態園配套基礎設施建設基本完成，引進氫能裝備制造及氣體儲運企業30家以上，產業發展初具規模，氫能及相關產業年產值突破100億元，基本形成完整的氫能產業鏈，氫能供給能力突破15萬噸/年，燃料電池車輛突破1000輛，力爭建成并投入運營固定式加氫站（包括綜合能源站）15座以上。
2025年，打造形成在國內具有領先地位和重要國際影響力的氫能產業生態園，集聚氫能裝備制造及氣體儲運等產業鏈企業50家以上，上市企業超過3家，氫能供應能力不低于25萬噸/年（高純氫及燃料電池用氫不低于10萬噸/年），氫能及相關產業年產值突破400億元。力爭建成加氫站30座，其中固定式加氫站（包括綜合能源站）不低于20座，氫能源汽車應用示范突破2500輛，其中燃料電池公交車、物流車（包括冷鏈物流車、集卡車等）占比達到85%以上，并開展氫能環衛車、氫能觀光車、氫能船舶、氫能叉車、分布式發電等試點應用。（來源：嘉興市經濟和信息化局 ）
【研報】量價循環推動產業降本，燃料電池重卡有望實現全壽命平價
現階段氫能源車產量大約為每年1000輛，現階段我國電堆成本折合約為190美元每千瓦，當量產達到1萬臺時，電堆成本可下降到39美元每千瓦，僅為目前的21%。隨著行業進入規模化生產階段，電堆成本將進入快速下滑軌道。按國家規劃2020年底實現全國1萬臺，2025年達到全國運行量10萬臺進行估算，21/22/23/24/25年氫能汽車增量分別為0.5/1/2/3/3.5萬輛，預計23年前后將有一批龍頭企業突破重圍，若以2025年龍頭企業達到萬套規模估算，21-23年電堆成本將以每年30%的速度下降。當系統成本從10元每瓦以上迅速下降到3-4元每瓦，燃料電池將在重卡領域實現全壽命平價。(來源：萬聯證券）
【智庫圈點】燃料電池有望成為率先商業化的下一代電池
中國石化未來五年布局千座加氫站；光伏龍頭隆基股份正式入局氫能；長城汽車正式發布氫能戰略；國家電投正在加大氫燃料電池汽車的開發與推廣力度……氫能領域正吸引越來越多的巨頭入局，加速推進燃料電池商業化進程。
雖然氫燃料電池的研發生產還存在諸多問題，加氫站也普遍處于虧損運營狀態，但相關核心材料與零部件國產化能力正在不斷提升，加氫站等基礎設施建設也在快速推進，燃料電池有望成為率先商業化的下一代電池。
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