【編者按】燃料電池周報，系電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
電池網總編室 雄韜股份
2019年4月24日
【業績】雄韜股份去年營收29.56億 擬定增募資14.15億投建氫能項目
4月23日晚間，雄韜股份（002733）公告，擬非公開發行股票，募資總額不超14.15億元，在扣除發行費用后將全部用于如下項目：（1）武漢雄韜氫燃料電池發動機產業化基地建設項目；（2）深圳雄韜氫燃料電池產業園項目；（3）深圳雄韜氫燃料電池電堆研發項目；（4）補充流動資金。
公告顯示，本次非公開發行股票數量不超過本次發行前公司總股本的20%，即不超過70,022,641股。本次非公開發行股票的發行對象為證券投資基金管理公司、證券公司、信托投資公司、財務公司、保險機構投資者、合格境外機構投資者及其他境內法人投資者和自然人等符合法律法規規定的合計不超過10名特定對象。證券投資基金管理公司以其管理的2只以上基金認購的，視為一個發行對象；信托投資公司作為發行對象的，只能以自有資金認購。
同日，雄韜股份還發布2018年年度報告，報告期內，公司實現營業總收入2,956,164,759.77元，較上年同期增長11.28%；營業利潤70,140,986.64元，較上年同期增長49.06%；利潤總額101,654,844.14元，較上年同期增長120.55%；歸屬于上市公司股東的凈利潤94,224,400.58元，較上年同期增長159.41%。（來源：電池百人會-電池網）
【聚焦】氫燃料電池產業鏈大拆解：商業化提速尚需“闖三關”
二級市場上，燃料電池概念熱得燙手。4月17日，燃料電池板塊迎風起舞，濰柴動力、道氏技術、科力遠等多只燃料電池概念股漲停。Wind數據顯示，A股燃料電池板塊今年以來普遍上漲。截至4月18日，美錦能源的股價已上漲逾5倍，全柴動力、雄韜股份、厚普股份等公司的股價則上漲逾200%，10只個股今年以來股價翻倍。行業普遍認為，燃料電池正處于商業化的初步階段。當前燃料電池車要實現商業化，要闖“三道關”：價格關、技術關、配套關。
研究數據顯示，目前燃料電池系統從年產1000套增加至年產50萬套時，每千瓦的成本從179美元下降至45美元。隨著規模提高和技術的發展，燃料電池成本有較大的下降空間。但這需要先期形成大規模應用。
在技術關方面，當前中國企業在一些關鍵材料技術上，與國外仍有一定的差距。以催化劑為例，2018年，有消息稱，清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克，不過目前，催化劑供應廠商仍以外國的為主，國內的企業對燃料電池催化劑則仍處于研發階段。
而產業配套亟待完善也是影響了燃料電池快速推廣的另外一個核心原因。數據統計顯示，中國運營的加氫站與德國、美國、日本均差距較大。2018年國內開工建設的加氫站有23座，規劃加氫站44座。預計到2020年，中國將建設100座加氫站，到2025年增加至350座，至2030年增加至1000座。（來源：證券時報）
【收購】首航節能收購新研氫能 布局氫燃料電池產業鏈
4月18日首航節能發布公告，擬以增資擴股和收購股權的形式合計持有新研氫能51.14%的股權，成為新研氫能控股股東。據公告稱，該次增資擴股和股權收購完成后，首航節能正式切入氫燃料電池領域，未來首航節能將依托新研氫能源平臺推進氫燃料電池業務的開拓并積極拓展加氫、儲氫等業務。
新研氫能源是一家自主開發、設計、制造和銷售氫燃料電池極板、電堆、發電系統和測試臺的高科技公司。公司以打造“氫能燃料電池新能源綜合解決方案”為核心戰略。在北京、大連和大同設有三家子公司，北京子公司主要開發極板和電堆，致力于研發1-80kW燃料電池電堆；大連子公司”致力于研發1-80kW燃料電池系統及各種功率的測試臺；大同子公司擬投資建設年產10000套燃料電池的產線。（來源：證券時報網）
【技術】研究成果顯示：新型催化劑有望大幅降低燃料電池造價
《自然·通訊》近日在線發表武漢大學關于堿性聚合物電解質燃料電池非貴金屬催化劑的最新研究成果，揭示了燃料電池催化劑設計的一個重要原理，有望大幅降低燃料電池造價，解決我國目前車用燃料電池關鍵材料依賴進口問題。
科研人員在研究中發現，在新型燃料電池陰極，水分子參與氧氣還原反應但并非大量存在，因此水分子的活化成為一個關鍵因素。基于這一發現研制的新型燃料電池，其特點是可使用非貴金屬催化劑。
這一發現不僅揭示了燃料電池催化劑設計的一個重要原理，而且使新型燃料電池非貴金屬陰極性能達到一個高水平。（來源：新華社）
【公司】力帆股份回復上交所關注函 稱氫燃料電池汽車項目尚處合作初期
4月14日晚間，力帆股份（601777）發布公告稱，子公司重慶力帆乘用車有限公司（簡稱“力帆乘用車”）與武漢泰歌氫能汽車有限公司（簡稱“武漢泰歌”）、重慶地大工業技術研究院有限公司（簡稱“重慶地大”）在重慶簽訂《戰略合作協議》。三方通過本次戰略合作，能夠幫助各方進一步提升氫燃料電池發動機研發實力、開發出性能優越的氫能源乘用車產品。合作內容主要包括，力帆乘用車將提供至少2臺氫燃料電池動力系統項目用車輛（裸車及相關子系統）和項目相關的整車技術集成團隊，武漢泰歌提供氫燃料電池系統完成整車物理搭載并進行相關試驗驗證，努力爭取國家氫能乘用車公示目錄、利用力帆乘用車銷售渠道優勢，力帆乘用車協助武漢泰歌推廣氫燃料電池發動機、武漢泰歌為力帆乘用車供應氫燃料電池發動機產品、借助各方企業技術及政策優勢，聯合在重慶市申報創新項目，進一步開展完成氫燃料電動汽車開發并達到量產狀態等。
受此公告消息驅動，公司股票4月15日漲停，但同日也收到上交所相關問詢函。力帆股份4月21日晚間發布公告，回復上海證券交易所《關于力帆實業（集團）股份有限公司簽署戰略合作協議有關事項的問詢函》。其中力帆股份指出，公司的氫燃料電池汽車項目尚處于合作開發初期，可能存在項目開發不成功的風險，可能存在項目開發不及預期導致產品無法進入國家氫能乘用車公示目錄的風險。
力帆股份同時指出，公司的氫燃料電池汽車項目開發產品尚未進入市場推廣階段。受技術和氫燃料配套設施的限制等，該項目開發產品的未來市場推廣計劃暫不確定。氫燃料電池技術能否降低到進入大規模商業應用仍存在不確定性。（來源：中國證券報·中證網）
【公司】韓國現代李仁哲：將在川生產氫燃料電池汽車
4月18日，韓國現代自動車株式會社副社長、商用事業部本部長李仁哲在成都透露，將會在四川生產氫燃料電池汽車整車。他并未透露具體選址、車型、時間表、產能等信息。
業內人士透露，韓國現代在川布局氫燃料電池汽車并不讓人意外。除較好的汽車制造業基礎外，四川省還有一個其他地區難以比擬的優勢——水力資源豐富。據公開信息，2018年全省水電裝機容量居全國第一，但豐水期仍存在“棄水”問題。將棄水電量制氫，既可以消化過剩電量，又可以為氫產業發展提供堅實支撐。（來源：四川日報）
【產品】豐田、福田、億華通聯手打造氫燃料客車 將于2021年投入量產
北汽福田、豐田汽車及億華通已于去年已達成合作意向，將在北汽福田生產的氫燃料電池大巴上搭載采用豐田氫燃料電池電堆等零部件的億華通氫燃料電池動力系統。本次亮相清華的車型是三方合作樣車的首秀，按照規劃，該車將于2021年投入量產，并服務于2022年北京-張家口冬奧會。
本次豐田汽車選擇的北汽福田、億華通均為國內氫燃料電池汽車領域的領軍企業。北汽福田在氫燃料電池汽車研發生產方面有著豐富的經驗沉淀。從2006年開始，北汽福田就開始與清華大學、億華通組建聯合研發團隊，承擔了國家863計劃氫燃料電池客車的研發工作，并在兩年后成功推出了國內首款公告型氫燃料電池客車服務于2008年北京奧運會。
截至目前，北汽福田已累計銷售氫燃料電池客車達190輛，累計運行里程超過300萬公里，在長距離續航、1700米高海拔、超長連續爬坡動力及干燥空氣等各種環境工況下，產品的安全性、可靠性、經濟性等均經受住了考驗。（來源：中國證券網）
【技術】氫燃料電池“中國芯”獲突破 坤艾新型高溫質子交換膜預計穩定運行3.5-4萬小時
近日，坤艾新材料科技（上海）有限公司（KunAi，下稱“坤艾”公司）宣布，成功研發新一代以超高分子量高性能磷酸摻雜聚苯并咪唑（PBI）為核心的高溫燃料電池質子交換膜（HTPEM），這項技術因為在研發質子交換膜燃料電池中占據核心作用，因此也被形象地稱為“燃料電池的心臟”，而這也是中國企業首次攻克多項核心材料的技術難題，有效填補我國企業在高溫質子交換膜領域的自有技術空白。
此前，由德國化工巨頭巴斯夫（BASF）研發的燃料電池由高溫燃料電池膜電極構成，一度壟斷市場，并向三星、普拉格能源、丹麥Serenergy等全球客戶供應；據坤艾公司研發人員向第一財經記者介紹，由坤艾公司開發的新型高溫質子交換膜（下稱“KunAi-HTPEM”）相較巴斯夫的產品具有超高分子量、卓越的機械強度以及優異的質子導通率，并在氫燃料汽車的應用過程中有效保證超長運行時間及較為良好的成本控制，據初步測算KunAi-HTPEM預計可以達到3.5-4萬小時的穩定運行，運行能力的提高將為燃料電池組的使用壽命做堅實保障。
上述研發人員表示，坤艾公司技術團隊核心成員參與研發了巴斯夫第一代高溫質子交換膜產品，本次經歷四年的時間，自主研發的高溫質子交換膜技術，經測試固體含量可高達10～20%，質子膜的機械強度也相應有較大幅度的提高。（來源：第一財經）
【行業】多地謀劃建設加氫站 成本仍比充電站貴3倍
21世紀經濟報道記者梳理近期各地市的相關政策文件發現，包括浙江、上海、重慶等地都提出了加氫站建設的相關規劃。到2020年，全國100座加氫站的目標或不難實現，這將為氫燃料電池汽車產業發展初步奠定配套基礎。但從業內人士的反饋來看，加氫站真要達到一定規模，還存在成本、大眾接受度以及整個氫燃料電池汽車行業發展等阻礙。
盡管政府給出了高昂的補貼，但加氫站的建設仍然成本高企。中信證券的一份研報指出，加氫站是氫燃料車大規模發展的主要制約，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。成本很大一部分是設備，還涉及到用地問題。（來源：21世紀經濟報道）
【合資】厚普股份攜手法國液化空氣集團1億設合資公司 加碼加氫站
4月17日，厚普股份（300471）發布公告稱，公司與Air Liquide（法國液化空氣集團）的全資子公司Air Liquide Advanced Technologies S.A.（液化空氣先進技術有限公司）（以下簡稱“ALAT”）于2019年4月17日在公司簽訂了《合資合同》、《公司章程》，雙方決定在成都市郫都區共同投資設立一家從事在氫能源市場開發、制造和銷售具有價格競爭力的綜合加氫站的合資公司。
公告顯示，合資公司液空厚普氫能源裝備有限公司注冊資本為10,000萬元人民幣，其中ALAT認繳5,100萬元人民幣，持股51%；公司認繳4,900萬元人民幣，持股49%。公司經營范圍：（1）新能源領域的技術研發、技術轉讓、技術咨詢及技術服務；（2）站用加氫及儲氫設施、氣體壓縮機的制造與銷售；（3）計算機、軟件及輔助設備研發、制造與銷售；（4）物聯網技術服務；（5）貨物及技術進出口。（來源：電池百人會-電池網）
【院士】加拿大國家工程院院士葉思宇：中國氫能商業化步伐較國外要慢一點
4月22日，在成都首屆國際氫能及燃料電池產業大會舉行期間，加拿大國家工程院院士葉思宇表示，中國氫燃料電池的加氫站目前還非常少，現階段由于國家標準和安全方面的相關政策，加氫申報相對比較困難，但很多地方也正在積極努力。另外從燃料電池再到產業化，步伐也比國外要慢一點。
在葉思宇看來，對于燃料電池，不論是科技工作者還是企業，一直在埋頭苦干，投入了很多精力。早些年，中國氫燃料電池技術就相對成熟了，后來鋰電池發展比較快，因此鋰電池商業化和產業化的步子要比氫能源電池要大一點。氫能源電池和鋰電池是相互競爭的，又是相輔相成的。
就產業化而言，葉思宇表示，中國氫燃料電池的加氫站目前還非常少，現階段由于國家標準和安全方面的相關政策，加氫申報相對比較困難，但很多地方也正在積極努力。“中國國內氫燃料電池近年來進步很大，但是從燃料電池研發到產業化，還是有一點短缺，因此商業化比國外的企業慢一點。”據他介紹，現在很多院士也建議，氫燃料電池首先應集中在物流車、大巴等比較能控制的范圍加以應用。
至于推廣方面，在葉思宇看來，國內在氫能的推廣方面所做的努力，在世界范圍來看都是最積極的。主要原因是無論是地方政府還是企業，都對氫能在未來生活中的應用有了更深的認識，“不僅僅局限于氫燃料汽車”。（來源：每日經濟新聞）
【公司】厚普股份去年營收3.7億 今年擬發力氫能業務
4月22日晚間，厚普股份（300471）發布2018年年報披露，公司去年實現營業總收入3.7億，同比下降49.9%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤-4.8億，上年為3248.4萬元，未能維持盈利狀態。2019年一季度公司實現營業總收入8248.9萬，同比增長27.1%；歸屬于母公司所有者的凈利潤-1175.1萬，去年同期為-4008.1萬，虧損幅度收窄。
2018年，厚普股份成立了四川厚普卓越氫能科技有限公司，專注于氫能產業的業務運營與市場推廣，并于同年的11月與Air Liquide（法國液化空氣集團）全資子公司Air Liquide Advanced Technologies S.A.（液化空氣先進技術有限公司）簽署了合資條款書，計劃共同出資在成都設立一家從事氫燃料電池電動車加氫站的開發、生產及銷售的合資公司，推進氫能產業鏈的發展，促進中國氫能基礎設施的建設。后續，合作雙方將充分發揮各自現有的技術優勢，在成都設立氫能產業基礎設施核心技術研發中心，研發70MPa加氫技術及液氫加注相關技術，逐步實現氫能加注核心部件的國產化，以降低氫能加注基礎設施投入成本并縮短建設周期，不斷提高市場競爭力。
根據規劃，2019年厚普股份將繼續加大氫能業務的發展力度，通過對外合作引進國際氫能相關領先技術，推進氫能產業鏈發展，快速打造示范性項目，搶占市場先機，積累行業經驗，為公司后續的業務可持續發展奠定基礎。（來源：電池百人會-電池網）
【智庫圈點】氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期并存互補
發展氫燃料電池汽車不僅依靠技術突破，還需要氫能產業鏈整體的發展及相關政策、標準、法規也需要不斷優化完善，這也使得氫燃料電池汽車產業化進程明顯要晚于純電動汽車，主要依靠于國家政策扶持推動。廣證恒生認為，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3至5年。
除了加強政策補貼力度，工信部還在不斷完善燃料電池汽車產業頂層設計，大力推進氫能及燃料電池汽車產業創新發展。昨日（4月23日），工業和信息化部新聞發言人、運行監測協調局局長黃利斌提出，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，氫燃料電池汽車更適用于長途、大型、商用車等領域，兩者都是新能源汽車的重要技術路線，未來將長期并存互補。
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