【編者按】燃料電池周報，系中國電池網（微號：mybattery）與國內知名電池上市公司——雄韜股份（微號：vision002733，股票代碼：002733）聯合推出燃料電池資訊類周報（每周三推出，歸屬“電池智庫”欄目），旨在通過更具價值的數據、報告或資訊等給行業帶來更加客觀的認知和分析，給實業制造以不同的視角和思維，同時我們將根據讀者、行業、公司需求推出深度研究與項目對接，引進國外先進技術和合適資本推動中國燃料電池行業的商業化應用進程。另外，探索與企業或機構聯辦欄目也是更大程度地滿足公司和市場、用戶需求。我們期待著您的關注、參與和支持！
中國電池網總編室 雄韜股份
2017年8月16日
【分析】電動重卡發展艱難 燃料電池重卡或為發展方向
中國卡車企業對電動卡車的研究逐漸從輕卡領域延伸至中重卡，如一汽解放、中國重汽、陜汽、大運等企業均有此類產品。但電動重卡并沒有像電動客車一般風風火火的發展起來，這其中與補貼有一定關系。
與電動卡車的補貼下調不同，在《通知》中，對燃料電池大中型客車、中重型貨車的補貼沒有變化，仍為每輛50萬元。2015年4月，財政部、科技部、工信部、發改委發布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中明確提出，燃料電池汽車補貼額度在2020年之前不退坡。
燃料電池汽車被視為新能源汽車發展的終極環保形式，早在2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》中，便提出“燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展”的目標。2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》則明確了我國氫能與燃料電池的戰略規劃，2020年燃料電池汽車將超過5000輛，2025年超過5萬輛。而從補貼方面來看，燃料電池汽車補貼額度在2020年之前不退坡，這意味著未來3年，對燃料電池卡車是非常好的發展機遇期。
對電動卡車的研究，不論是磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池還是燃料電池等動力模式的卡車，已經成為一種全球趨勢。電動重卡若要發展，離不開國家的支持、企業的投入、運營商運營模式的創新以及用戶的認可。只有多方共同努力，才能找到適合電動重卡的發展路徑。（來源：中國汽車報）
【公司】豐田與7-Eleven合作測試氫燃料電池卡車
據外媒消息，近日豐田汽車公司與7-Eleven連鎖便利店合作，雙方共同致力于便利店配送及運營時的節能及二氧化碳減排。此外，7-11便利店決定采用豐田研發的氫能源車輛及氫能發電機。
氫燃料電池貨車配置有一臺制冷器及一塊可充電固態電池，災難時期可作為應急電源使用。在設有加氫站的商店，車用燃料電池可能被作為固態氫燃料發電機。
豐田公司一直大力推進燃料電池的商業化。在2020年的東京奧運會上，豐田將提供100輛氫燃料巴士，這種巴士用于接送旅客，儲存有600升氫燃料，可供行駛200公里。
在美國，豐田公司也主導進行了氫燃料電池驅動的半掛卡車的可行性研究。7-Eleven原屬美國南方公司，2005年成為日本公司，如今7-Eleven便利店遍布日本。（來源：網易汽車）
【產品】寶馬X7概念車將9月12日亮相 搭燃料電池
近日，有海外媒體爆料，寶馬X7概念車將在9月12日開幕的法蘭克福車展正式亮相。新車定位全尺寸SUV，配備氫燃料電池動力系統，量產上市后將成為寶馬X家族的頂級車型，與寶馬7系共享CLAR平臺。據悉，寶馬X7量產版將于2018年發布，2019年上市。
全新寶馬X7已進入路試階段，或將于2018年發布，新車采用CLAR平臺打造或將搭載V12、V8和直列6缸發動機。
從此前曝光的路試諜照來看，寶馬X7將會換上更大面積的進氣格柵，車身長度則明顯大于X5。由于路試車采用較厚偽裝，我們無法看到該車的更多細節。另外，全新X7基于CLAR平臺打造，除了提供標準的七座版之外，還將推出定位更加豪華的雙排四座版車型。
動力方面，新車或將搭載V6發動機、V8發動機，頂配車型有望搭載V12發動機。同時據外媒透露，未來該車還將推出一款插電式混合動力車型。此外，寶馬X7將與寶馬X5一樣，會在南卡羅來納州斯巴達堡工廠進行生產。（來源：愛卡汽車）
【行業】氫燃料汽車離我們究竟有多遠？
有研究認為，在2020年之前，全球石油產量將到達頂點，天然氣產量的頂點也將在不久之后到達，其后，在全球范圍內必然會迎來油價瘋漲的局面。因此，尋找新型能源，改善國家能源結構變得愈發重要。在汽車界，也刮起了一股新能源風，除最近火熱的純電動汽車外，還有可持續發展的標桿——氫燃料汽車。
氫燃料想要真正普及并走進我們的生活，需要從其制造、儲藏以及使用幾個方面逐步完善。氫氣的制造方法有很多，最簡單就是電解水，這種古老的方法自動化程度高，氫氣純度高，但消耗電能較多；此外還有生物制氫，利用微生物制造氫氣，在常溫常壓的環境中進行，整個過程不會造成污染且成本低廉，現已成為世界各國氫能源發展的重要方向；另外還可以利用太陽能、風能等較不穩定能量來制氫。而在氫氣的儲藏上，除了傳統的物理裝罐等方法，還有使用金屬氫化物等儲氫材料來儲藏的化學儲藏法。相比傳統的方式，化學儲藏更經濟也更安全，目前發現的儲氫材料有合金儲氫材料、碳質儲氫材料等，就在前不久，中科大還成功使用石墨烯儲氫。
目前世界上氫能源發展最快的國家是日本，在福島核電站事故發生后，日本各界對于新型能源愈發看重，氫能源的發展也步入了一個新的階段，同我國對于新能源汽車補助政策一樣，日本也頒布了許多利于推廣氫能源的政策，如為家用氫燃料電池提供補貼、為加氫站建設提供部分費用等。豐田、本田不斷推出燃料電池車型，并致力于在2050年淘汰傳統燃油汽車。從日本目前的情勢來看，盡管燃料電池的價格已經比發展初期低了一半不止，但依然令人心痛，目前日本還在努力降低燃料電池成本，降低氫氣售價，不斷增加加氫站的數量，看來日本人是一股腦的想進入“氫能源社會”了。
從航天方面來看，技術上中國的制氫工藝是沒有問題的，困難的應該是氫氣的儲藏、運輸以及使用。截止2015年底，我國境內僅有4座車用加氫站，而國內車企研發的氫燃料電池汽車也大多用于展示，并沒有量產的意思，畢竟現在他們正熱衷于純電動車開發。但政府對于氫能源電池的補貼也可以看出國家對氫能源項目的重視，畢竟氫能源具有清潔和可持續發展的能力，化石燃料終有枯竭的一天，而核能、氫能等清潔能源勢必會成為未來世界的主流。盡管目前氫能源技術在汽車上還沒有質變式的突破，但這并不代表氫能源汽車沒有發展的必要，只有提早上路，早作準備，才能在需要的時刻站出來；雖然我國推廣氫能源的路還很長，但也并不是看不到終點。（來源：車業雜談）
【技術】微生物燃料電池與污水處理工藝結合應用
針對目前MFC在污水處理工藝中的應用，分析了MFC技術與污水生物處理工藝結合的工作原理，重點介紹了MFC技術與幾種不同水處理工藝的結合應用，并指出影響此類結合工藝性能的主要因素有水處理模式、產電穩定性（包括電極生物膜、污水性質）等，認為目前將2種工藝結合仍然面臨MFC發展系統輸出電壓和產電功率仍較低的技術瓶頸，但技術的成熟和成本的降低，將在廢物重復利用和能源再生方面發揮越來越重要的作用。
近十年來，國內外學者圍繞如何提高微生物燃料電池（MFC）的產電性能開展了多方面的基礎性研究，如關于電極材料的種類及性質、膜構件特性、底物能量轉化、反應運行條件、微生物種類及代謝途徑等，并取得了一些重要成果和技術突破。但目前MFC技術發展的瓶頸仍是其產電能力較低，其中最主要的障礙是分離轉化電子的速度太慢而不能供應實際需要的電流量。因此，相對于產電能力，利用其能降解有機物的特性而在污水處理方面的應用則更易實現，也是最有可能被大規模應用的領域。目前有一些關于MFC與污水處理工藝結合的報道，對于較低產電水平下污染物的去除是它們研究的重點。理論上，這類結合工藝是可以通過各類微生物作用實現有機物去除以及生物脫氮的，因此越來越多的研究者正試圖探索新的工藝，旨在保證電能輸出的同時，又加強污水處理效果。（來源：中國氫能源網）
【技術】三峽大學析氫催化劑取進展
近日，三峽大學教授帶領的能源環保晶態材料研究團隊采用表面活性劑誘導合成相分離法成功分離了兩例同質異構的二維Co-MOF（CTGU-5）和三維Co-MOF（CTGU-6）材料，這一工作思路為二維MOF材料的設計構筑及其在能源電催化領域的推廣使用提供了新途徑。國際著名期刊《德國應用化學》以“非常重要論文”的形式在線刊了發課題組研究成果。
MOF材料是指金屬有機框架材料，在氣體吸附存儲、法高發有機催化、電催化、給藥、磁性、能源存儲等領域具有廣闊的應用前景。“此前二維MOF材料作為電催化析氫材料很少使用，目前報道的幾例材料對作為電催化析氧材料，我們采用價廉使用的導電材料與二維MOF材料復合產生的復合電極材料克服的MOF材料導電性差的弱點，有效提升了材料的電催化析氫性能。”李東升說。
李東升課題組提出了基于配位水傳導的Co2+電催化析氫機制，將CTGU-5與導電助催化劑復合構筑了MOF基復合材料AB&CTGU-5 （1:4），大幅提升了CTGU-5的電催化析氫性能，即具有相對較正的起始點位（18mV）、較低的塔菲爾斜率（45mV·dec-1）、高交換電流密度（8.6×10-4A·cm-2）和高穩定性（96h），這也是迄今文獻報道金屬有機框架材料電催化析氫性能的最佳值。（來源：科學網）
【產品】NikolaOne氫燃料長頭卡車2020年開始發售
近期，北美卡車市場的一個“新星”的尼古拉汽車公司（Nikola Motor）發布了其即將推出的新型氫燃料電池半掛車最新效果圖。這組圖主要是美國8級卡車Nikola One的內飾圖。
自2016年Nikola的首次亮相后，尼古拉仍舊對這款未發布的長頭牽引車內飾設計進行修改。從最新的效果圖來看，駕駛工作艙最亮眼的就是方向盤右側的21英寸的中央觸摸屏，設計相當簡潔。控制按鈕已經被全數字化，駕駛員能從中獲取到絕大多數車輛功能，比現在火熱的特斯拉電動車內飾設計還要簡單粗暴！
一側可以看到安置有一個可連WiFi的床邊小平板電腦（它能遙控調整車內空調，照明等眾多項目），讓休息艙內的各項操作觸手可及。Nikola One氫燃料電池半掛車它通過由高密度鋰電池供電的全電動傳動系統運行，由氫燃料電池在途中充電，行駛過程能實現零排放。車輛設計的續航里程為800至1200英里（1287-1931公里）。根據官方披露，Nikola One將在2020年開始發售。（來源：第一商用車網）
【觀點】歐陽明高：燃料電池汽車的商用化元年
“我們認為去年是一個啟動年，今年有可能成為中國燃料電池汽車全方位商業化的元年。當然規模不會像鋰電池電動汽車那么大、那么快，它會經歷長期穩步的發展過程。”今年年初以來，作為國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、汽車安全與節能國家重點實驗室主任的歐陽明高不止一次在各類公開場合宣告國內燃料電池汽車商業化進程已經啟動。
當前，國內氫燃料電池汽車正處于從示范、考核到產業化的過渡階段。燃料電池技術門檻高、難度大、涉及的技術鏈條長等問題并未得到根本性解決，按照燃料電池汽車目前的技術水平，全方位商業化還需待以時日。不止一位業內專家指出，如果要在中國進行燃料電池轎車、家用轎車的商業化，困難依然不少。
一次實地訪問的對比觀察也在一定程度上佐證了這一判斷。雖然日本的燃料電汽車發展較早，但從當地訪問歸來的業內人士發現，整體而言，日本的燃料電池汽車產業發展進程相對緩慢，包括基礎設施在內也比原計劃要遲緩。歐陽明高表示，他們挑戰了技術難度過高的乘用車，現在每天大概生產13輛。其公交車公司規模相對較小，更換成新能源車困難較多。相比之下，目前中國的新能源汽車市場非常活躍，并受到資本市場的熱捧，“我們有最好的突破口，就是公交車、物流車、出租車，我們完全有希望后來居上，我相信2020年之前燃料電池汽車產銷量也會實現全球第一。”歐陽明高對此非常有信心。
目前燃料電池技術正處于從研發到商業化的轉折期，要實現燃料電池汽車局部商業化突破，重要的是行動而不是疑惑，“關鍵是要在協同創新、技術集成、國際合作以及金融支持這四個方面開展工作。”歐陽明高建議。（來源：中國汽車工業協會）
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