第一是材料技術。"電池大王"其實是“組裝大王”（如果較真工藝水平，則連組裝大王也稱不上，詳見下文），正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業突破美、日、韓化工巨頭的技術封鎖，每種材料都涌現出數以百計的供應商，但產品參數與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮忠曾對媒體說“現在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業化只是幻想”，據他說大規模工業生產的產品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術門檻更高。
第二是電池生產技術。四種主材組裝成電池也有極高的技術門檻。例如將電解質涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內則為8微米。人家從生產出的電池不經篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。
第三是電池管理技術。電動汽車由數百塊電池驅動，即使通過篩選確保了初始的一致性，在使用過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數會趨于發散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導致電池組整體性能下降，甚至發生危險。 特斯拉能將8000節不起眼的松下18650卦裝電池串聯和并聯在一起驅動超級跑車，靠的就是“點石成金”的電池管理技術。
除了技術缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經營凈現金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資本負債比率達到94%（2013年報第127頁）。2013年末，比亞迪流動資金缺口（即流動負債凈額）達到133.7億元（2013年報第41頁）！
一年間，電池產能想從1.6GWh躍進到15GWh，上游材料供給、自身加工技術、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。
新能源車不是比亞迪的專利
新能源車不是比亞迪的專利，傳統汽車廠早已紛紛涉足電動車。品牌積累、技術優勢、加上地方保護、政府關系……新能源車既然還要靠政策補貼，其推廣注定就不是純粹的市場行為，別忘了汽車廠都是本地的超級納稅大戶。
但比亞迪在“主場”的表現也令人莞爾。深圳有800輛e6電動出租車，一直是比亞迪對外宣傳的亮點。但財報卻表明比亞迪參股了一家叫“深圳鵬程”的出租汽車公司，這家公司連年出現在“關聯方欠款”名單里，2012年欠款余額達到1.32億！在自己“主場”、參了股，還得賖賬，比亞迪純電動車的“市場競爭力”可見一斑。
2012年僅售出1700輛電動轎車和700輛電動大巴的比亞迪，號稱2013車要賣8000臺電動車。根據《中國汽車工業發展年報》，2013年國內純電動乘用車銷量超過千輛的有四家。排名第一的奇瑞汽車銷售5943輛，比亞迪銷售1544輛。
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