對于中國新能源汽車來說，這些年一直在前方拉著走的補貼已經開始松手了。
從今年1月1日起，新能源汽車的補貼已經在悄無聲息中發生了巨大變化，核算下來，整體的補貼降低了40%，補貼金額最多減少了4.4萬元。在新能源汽車推廣的關鍵時刻，如此程度的補貼下降，或許將成為新能源汽車推廣的最大難題。
圖片來源/網易汽車
補貼退坡增大
我國新能源汽車的補貼由兩部分組成：國家補貼（國補）+地方補貼（地補），這兩部分補貼中，國補的金額是固定的，而地補則是由各地方根據情況制定的，略有不同，但大部分還是按照國補與地補1:1的比例上下浮動而來。
以北京為例，在2016年就是按照國補、地補1:1的比例來下發補貼的，國補具體金額如下表所示：
根據最新的新能源汽車補貼政策，在2017年，國補按照計劃退坡20%，而地補則規定不得高于國補的50%，這時國補的金額就變成了這樣：
按2017年的補貼標準計算，混合動力汽車車型退坡0.5萬至2.55萬元不等，波動較小；電動車型在全國絕大多數地方總補貼降低幅度達40%，影響較大。
也就是說，原本補貼11萬元的新能源汽車，今年購買將多花費4.4萬元，對于補貼后價格大多在30萬元以下的新能源汽車來說，如此巨大的價格增長勢必會影響部分消費者的購車選擇，特別是在這個正在大力推廣新能源汽車的關鍵時刻。
此前我們經常能夠聽到一種說法：2015年是新能源汽車的元年，因為在那一年新能源汽車的銷量取得了前所未有的突破，但隨后“騙補”風波東窗事發，新能源汽車這一虛假繁榮的泡沫被捅破，新能源汽車推廣的前景也被蒙上了一層陰影。
但令人想不到的是，2016年新能源汽車的銷量同樣實現了較快增幅，根據乘聯會統計，2016年1-12月的新能源乘用車總體銷量32萬臺，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬臺，增長116%；插電混動銷售8萬臺，增長26%。從某種意義上來說，2016年才是新能源汽車的元年。
在這樣良好勢頭的帶動下，隨著更多新能源車型的集中上市，2017年本將會是推廣新能源汽車的絕佳機會，但補貼的加速退坡，無疑會為高速前進的新能源車市降溫。
最多高達4.4萬元的補貼減少，無論是對于消費者還是車企來說，都是一筆不小的費用，那么這筆費用是由誰來承擔？
車企降不降價？
根據以往補貼退坡的經驗，一般在這種時候，車企都會“挺身而出”，自掏腰包來抹平這部分多出來的價格，像從今年開始實施的1.6L及以下小排量車購置稅按照7.5%征收政策，比去年的5%多了2.5個百分點，很多車企都決定在終端給予優惠補貼，使消費者的購買價格維持在5%。
但新能源汽車本就對于補貼政策非常依賴，一下減少40%的補貼，最高達到4.4萬元的“差價”如果全部由企業承擔，那無疑是一筆不小的負擔。
據筆者了解，目前僅有北汽新能源一家企業發布了企業補貼公告，在農歷春節以前，北汽新能源保證價格與去年持平，其他車企暫無相關補貼政策發布，其中比亞迪以為內部人士向筆者透露，比亞迪在二月份會有一個針對沒有補貼城市電動車方面的計劃推出，但不方便透露具體計劃。
可以看出，雖然北汽新能源表示在春節以前都會保持價格不上漲，但春節以后的價格會有何變化尚不得而知。
具有中國特色的新能源汽車市場
中國的新能源汽車市場非常特殊，中國新能源汽車的使用者也是一個比較特殊的群體。
在美國，新能源汽車面向的是高端消費群體，根據2016年的銷量數據，排在前三位的車型分別是特斯拉Model S、雪佛蘭Volt、特斯拉Model X，價格最低的雪佛蘭Volt價格大約在3.4萬美元左右，而特斯拉則是超過了10萬美元。
在幾天前的電動汽車百人會上，國家信息中心副主任徐長明介紹道，目前新能源汽車的主要市場就是在限購城市，也就是說，消費者購買新能源汽車并不是因為新能源汽車好，而是由于牌照限制的不得已而為之。
到了中國，銷量走的比較高的車型則是普遍以低端車型為主，面對的消費群體主要都是因為沒有燃油車牌照，而特斯拉等高端一些的新能源汽車市場表現則一般。
從這一點上來看，中國的情況非常特殊，對于傳統燃油車牌照的限制，反而成了新能源汽車推廣的利好。
筆者觀點：
放眼全世界，沒有哪個國家和地區在推廣新能源汽車的時候是不需要補貼的，技術上的不成熟、使用上的不方便、性價比不高，都成了新能源汽車在推廣階段的比較大的難題，在政府層面迫切的需要推廣新能源汽車與市場層面近乎于被迫的選擇新能源汽車之間，需要有一個平衡點，而這個平衡點一定是技術。
規模效應對于汽車產業來說異常重要，唯有加快新能源汽車技術的研發，降低新能源汽車成本、加快充電基礎設施建設，才能提升產品質量，才能快速的推廣新能源汽車。
目前來看，筆者預測補貼退坡在短期內可能會造成一定的影響，但由于限牌等因素在，這個影響不會太大，幾年后成熟的產品涌入市場后，補貼的影響將變得微乎其微。
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