一些專家學者認為，在國家大力提倡供給側改革的背景下，發展低速電動車有著不少好處，首先它能夠推動純電動車的市場化，改變人們對于新能源汽車的消費觀念，同時還能逐漸培育起新能源上下游的零部件企業。而從可持續發展的角度看，純電動汽車的發展就應該從低端開始，逐步升級到中端再向高端跨越，而低速電動車無疑是一個極好的鋪墊與過渡。
來自市場的聲音
在黑格爾的法哲學原理中最著名的一個觀點便是：存在即合理。
低速電動車之所以能夠有如此快的發展速度，其仰仗的是除一二線城市之外，市面上巨大的剛性需求。
一位車主告訴騰訊汽車，低廉的購買和使用成本是他選擇低速電動車的最大理由。他給記者算了筆賬，以一輛售價3萬元能耗為8kw／100km的普通車型，并按照居民用電0.6元/kw計算，平均每公里的用車成本只有不到5分錢。
在數年前的一份關于中國低速電動汽車行業現狀與發展探析的報告中同樣一針見血的指出，目前我國已有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮化道路和生活水平提升，這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。
盡管中國的大環境決定了要想處理好低速電動車這一市場確實存在不小的難度，但國外的一些做法或許值得我們借鑒。
歐盟規定，小型低速電動四輪車在歐洲不必參加NCAP碰撞測試，也不必安裝氣囊，但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。
此外，歐盟和日本還對低速電動四輪車實施單獨管理，這類車型的牌照有別于傳統汽車，車主更可享受到購車補貼、免年檢、免過路費等優惠政策。而在歐洲一些國家甚至已經為低速車型專門劃分了行駛道路。
或許正如中國汽車技術研究中心主任趙航此前在接受媒體采訪時說的那樣：“低速電動汽車在我國已形成了400萬的產銷規模，現在無論如何不能將這一行業取締，否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任，而且中國交通網絡建設的落伍，也為這一行業的發展提供了必要性。”
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