進入到新能源時代，動力電池作為新能源汽車的心臟，一定程度上掌握著新能源汽車命脈，可以說得動力電池者得天下。寧德時代作為行業巨頭，可以說是“波特五力模型”典型反映，正在成為類似于三星、臺積電那樣的產業鏈巨頭。波特五力模型通過簡單的模型形式分析一個行業的競爭形勢，主要包括五種力量模型，即供應商和買家的議價能力、潛在進入者的力量、替代品的威脅以及同一行業公司間的競爭。
換句話說，供應鏈上游一體化可以形成對下游的相對優勢，而如果有類似于蘋果公司這樣的強勢下游玩家，又會對上游形成優勢。具體到寧德時代，這家電池巨頭通過產品質量和穩定的產能，在動力電池行業建立了門檻。
寧德時代依靠三元鋰、磷酸鐵鋰、鈉離子電池、換電等技術，可以說是掌握了行業的話語權，甚至是擬定游戲規則的巨頭，而從目前的趨勢來看，寧德時代有望成為下一個三星、臺積電那樣的超級供應商。
面對像寧德時代這樣的“巨頭”，其他動力電池供應商真的沒有挑戰寧德時代的實力嗎？其實不然，當動力電池行業進入了“TWh時代”，寧德時代的市場地位和議價能力肯定不會像今天這么強勢。特別是在2025年，包括比亞迪、中創新航、蜂巢能源等年規劃產能超過500GWh，根據不完全統計，屆時幾家頭部動力電池企業的產能規劃量就超過了3TWh。其實，寧德時代在產能和技術上都受到同行的巨大挑戰，同時還不得不面對傳統車企自建電池工廠的挑戰。
我們先來看一組數據，2021年全年動力電池產量219.7GWh、銷量 186.0GWh，裝機量為154.5GWh。數據的背后是2021年動力電池在迅猛發展，2021年全年動力電池產量同比增長163.4%，尤其是在下半年，動力電池的產量增速明顯提高，并且一直持續到年底。
目前生產和裝機最主要的電池類型是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，不過兩者之間的差距逐漸拉大。2021年三元鋰電池產量累計93.9GWh，占總產量42.7%，同比累計增長93.6%；磷酸鐵鋰電池產量累計125.4GWh，占總產量57.1%，同比累計增長262.9%。
而這其中寧德時代裝機量在全行業占52%，比亞迪占16%、中創新航占6%、國軒高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2%，其他52家電池企業共計占15%。寧德時代在全球的出貨量達到了79.8GWh，并且以31.8%的市占率位列第一（2020年是24.1%），全年出貨量將會連續第五年成為全球第一，可以說寧德時代在動力電池產業中已占據半壁江山。
這還不是全部，韓國擁有包括LG化學、三星SDI、SK創新在內的全球性電池巨頭，但是韓國最大的車企現代集團，也與寧德時代展開了合作。在這背后，是寧德時代令人生畏的龐大產能——目前其在全球有10個生產基地，而且到2025年的規劃產能高達670GWh。目前，蔚來、寶馬、上汽、長安、大眾、豐田、北汽、特斯拉、本田等都與寧德時代有合作，獲得眾多大牌車企的青睞，寧德時代訂單暴增也是情理之中。
產能不足被認為是阻礙電池企業跑馬圈地的最大阻礙之一，而2025年將會成為各大動力電池廠商的產能釋放節點，這讓一些車企產生了一種期待——等到2025年這些產能集中釋放時，產能受到挑戰的寧德時代的市場地位將會被削弱，議價空間將會變大。
首先是億緯鋰能在2021年瘋狂搶“鋰”，包括荊門高新區20GWh乘用車用大圓柱電池項目及16GWh方形磷酸鐵鋰電池項目、成都50GWh動力儲能項目、乘用車鋰離子動力電池一二期項目等，加上惠州原有產能、以及與SKI合資的27GWh三元軟包產能，億緯鋰能動力+儲能電池總產能規劃已近300GWh。
此外，億緯鋰能進入寶馬供給鏈，成為繼寧德時代后牽手寶馬的第二家國產電池廠家。2021年2月，億緯鋰能再次拿下捷豹路虎48V輕混電池系統項目。目前全球前10名電動工具品牌企業都是億緯鋰能的主要客戶。
去年8月中創新航為滿足長安汽車、上汽通用五菱、廣汽埃安等客戶銷量快速增長需求，與合肥市簽署協議，總投資248億元，建成后年產能達50GWh。同年11月中創新航動力電池及儲能系統合肥基地項目便在合肥長豐縣啟動。從簽約到開工，項目歷時不到3個月，可見中創新航產能擴張及產能需求之急迫。
目前，中創新航動力電池的客戶涵蓋長安、廣汽、吉利、金康等車企，并正與一汽、上汽、長城、大眾、戴姆勒等進入技術開發階段，為進一步合作鋪路。中創新航來勢洶洶，給電池一哥寧德時代極大的壓力。
蜂巢能源同樣不甘示弱，面對東風風神牌純電動轎車，吉利博瑞、嘉際、緊湊領克06等熱銷車型動力電池需求，今年以來，分別在四川遂寧、浙江湖州、馬鞍山、溧水、成都等地擴建多個動力電池項目，累計產能接近150GWh，完成其2025年200GWh產能總目標近3/4。
目前蜂巢能源已與包括長城、東風、一汽、吉利、合眾新能源、賽力斯、零跑等品牌，還和歐洲一家全球排名前5的主機廠達成戰略合作，還獲得Stellantis集團簽訂總額高達約160億元的動力電池訂單，后者由標致雪鐵龍汽車集團與菲亞特克萊斯勒汽車集團合并而來。
寧德時代在國內最大的對手可能就是比亞迪，比亞迪目前共擁有深圳寶龍、惠州坑梓、西安高新、青海西寧、貴州貴陽、重慶璧山、長沙寧鄉、安徽蚌埠8大生產基地，再加上濟南基地，比亞迪已建成或規劃建設9個生產基地，涉及9個省市和地區，此外還與長安汽車合資建立了10GWh產能，合計產能達到205GWh。
綜合各種項目，到2025年，比亞迪規劃電池產能將超過600GWh。而通過公開信息統計，就在剛剛過去的2021年，比亞迪的擴產計劃也已經開始，至少6個擴產項目正在實行，擴充產能超170GWh。
目前已出貨的電池外供合作方只有一汽紅旗和國產福特Mustang Mach-E；確定合作的整車廠有豐田汽車，此前消息稱，比亞迪汽車將為豐田代工生產電動汽車，從底層技術、電控系統、電機和電池等核心技術層面，都全面由比亞迪負責獨立完成，后續交由豐田驗收。
此外，比亞迪的傳聞合作對象還包括特斯拉、現代汽車、奔馳等。其中，關于刀片電池外供特斯拉，此前有消息稱，比亞迪即將于明年第二季度向特斯拉供應“刀片電池”。目前配有“刀片電池”的特斯拉車型已進入C樣測試階段。
隨著比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等動力電池企業宣布電池擴建項目近30次，合計投入資金超3000億元，預計新建產能1000GWh，約為今年裝車量的10倍。由此可見，除寧德時代之外，其他動力電池廠商的話語權正在逐漸提升，無疑給力寧德時代巨大的壓力。
除此之外，在動力電池技術上，寧德時代的優勢也不是非常明顯，如果說寧德時代定義了三元鋰電池，那么磷酸鐵鋰電池就屬于比亞迪。
同為磷酸鐵鋰，比亞迪的刀片電池可以說是家喻戶曉，采用疊片工藝，相比卷繞結構，疊片結構有著更均勻一致的電流密度、優良的內部散熱性能、更適合大功率放電。因此刀片電池有著更好的循環特性、安全特性和能量密度。
大尺寸疊片工藝和全方位高溫“陶瓷電池”技術的加持下，刀片電池充電循環壽命超4500次，即電池充電4500次后衰減低于20%，壽命是三元鋰電池的3倍以上，刀片電池的等效里程壽命可突破120萬公里。
蜂巢能源不僅實現了磷酸鐵鋰和三元鋰電芯的量產，還在行業內率先推出了無鈷電芯。首先，在電池技術方面，蜂巢能源首先將疊片工藝應用在方型鋁殼電池上。相比傳統的卷繞工藝，采用疊片工藝的方型鋁殼電池在能量密度、功率密度、循環壽命上都有較大的提升。
蜂巢能源目前共有無鈷的兩款鎳錳酸鋰電芯產品。第一款產品是是基于590模組的電芯設計，容量為115Ah，電芯的能量密度達到245wh/kg；這款產品的特點，是在通用化電芯尺寸設計基礎上完成的。它能夠搭載到目前大部分新的純電平臺上，出色的循環壽命和日歷壽命特性，使得這款電芯在整車端能夠實現15年120萬公里的質保。
第二款是L6薄片無鈷長電芯，容量226Ah，這款產品正在與汽車企業合作開發，在先進的矩陣式PACK設計支持下，是全球第一款可以實現880公里的續航里程的車型。
除了面對產能和技術的挑戰，寧德時代還有面對車企自建電池工廠的壓力。翻開自建電池廠的汽車企業名單，比亞迪、長城汽車和吉利汽車均已在冊。吉利汽車自3年前開始布局電池業務，今年3月13日，吉利控股集團旗下吉利科技與贛州市簽署動力電池投資合作協議——在贛州建設年產42GWh動力電池項目，總投資達300億元。
去年，大眾汽車集團首次舉辦“電池日”發布會，向外展示雄心勃勃的未來十年電池版圖。根據規劃，到2030年在歐洲建6家電池工廠，總產能達240GWh。 作為全球銷量最高的純電動汽車企業，特斯拉在采購電池方面代價不菲。
為降低動力電池成本，特斯拉從2014年就開始規劃超級電池工廠Gi-gafactory建設，于2018年投產。到2030年，約70%電動汽車將由汽車制造商內部生產，而目前這一比例為33%。而隨著規模經濟開始發揮作用，電機和電動車軸的整合將越來越多地掌握在汽車制造商手里。
汽車企業自建電池工廠，優勢無外乎以下幾點：其一，保證電池穩定供應；其二，有效降低新能源汽車造車成本；其三，汽車企業可根據自家車型改變電池形狀，整體配合更默契；其四，提供更好的電池售后維修服務。
此外，車企與供應商的合作模式也在發生改變，從簽訂供應協議到直接建立合作關系，也給寧德時代帶來一定的壓力。比如，雷諾集團宣布即將收購法國初創企業Verkor 20%股份，共同開發和制造用于高端汽車的高性能電池。再比如，大眾汽車集團與國軒高科硅谷研究院（Gotion）合作，在位于德國薩爾茨基特的工廠生產電池，以補充其與Northvolt在當地的現有合作關系。大眾汽車集團持有國軒高科硅谷研究院26%股份。
而寧德時代也沒有坐以待斃，就在汽車企業紛紛入局電池工廠之際，寧德時代進軍新能源汽車整車制造，加緊綁定下游汽車企業。去年11月，寧德時代與哪吒汽車簽署戰略協議，表示將參與后者D2輪融資。此外，長安汽車對外宣布，寧德時代參與阿維塔科技增資擴股項目，投資7.7億元，持股比例為23.99%，成為阿維塔第二大股東。由此可見，寧德時代已經不滿足于做“電池巨頭”，開始尋找提升全產業價值鏈路徑。
總結：放眼全球新能源汽車市場，電池爭奪戰已成為業界心照不宣的共識，雖然動力電池行業是在最近四五年才崛起，但毫無疑問寧德時代處于一個非常好的位置，到目前為止，寧德時代作為動力電池行業最能打的玩家，依然擁有最高的話語權，而在產業鏈中達到了此前中國供應商從未企及的高度。
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