“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。似乎從2018年下半年中國汽車市場增速下滑開始，焦慮便成為了許多汽車人尤其是汽車營銷人的心理狀態，這樣的情況在2019年非但沒有緩解，反而有些愈演愈烈。
2019年，“太南（難）了” 這句網絡流行語走紅了起來，不止一位汽車人在官方或非官方場合的發表過類似的言論。只不過，大家已經沒有了2018年首次見到“下滑”時的那種慌亂。
有人說，正是因為出現的連續下滑，讓大家能夠有時間靜下心來細細思考，探究如何在后銷量時代中尋找最適合自己的應對之策。 “2020年仍將處于調整期，應該會比今年好一點” ，是一些人的共識，或者說是大家的期盼。
只是，年初的這場突如其來的疫情，又給了大家一個措手不及。恐怕沒有人能夠想到，2020年的第一戰，就是一場“看不到對方”的全民之戰。
淘汰賽加速，兩成左右降幅僅是開始
2月13日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）和中國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘聯會）先后公布了銷量數據。
中汽協方面給到的數字是，2020年1月，汽車銷量預計完成194.1萬輛，環比下降27.0%，同比下降18.0%。而乘聯會的數字則表示，今年1月，汽車零售同比下降21.5%至169.9萬輛銷量，批發同比下降21.4%至159.0萬輛。
需要注意的是，中汽協的數據中首次出現了“預估”二字，或許是受到新型冠狀病毒肺炎的疫情影響，部分廠家還沒有及時收到一線數據并反饋給協會。不過，無論是確實數據還是預估數據，對大勢的判斷并不會產生根本性的影響。
單企業的銷量數據也證明了這一點。即便是長城和吉利這兩個市場表現較佳的自主品牌，1月的降幅分別為28.16%和29.4%。有些企業甚至在官方消息中已開始弱化與去年同期的對比數據。
無論是中汽協還是乘聯會，對銷量出現明顯下滑的原因，歸結在春節在1月這個時間因素上。
今年的春節，的確比往年來的都要早一些。1月25日就已是大年初一，與上年同期相比，少了7天銷售日。而按照以往，春節所在的那個月，一般就是全年銷量最低的一個月，過去幾年基本都是這樣的狀態，今年也不例外。
只是，這樣的解釋并沒有得到所有人的認同。比如上汽乘用車公司副總經理俞經民就表示有點納悶，因為“往年過年前挺好的”。而吉利汽車集團副總裁林杰也覺得 “今年比較平，沒有往年那么好。往年過年賣得特別好。”
相比1月，大家更擔心的是2月甚至3月的數據。
“從目前情況看，預計疫情對汽車產量的影響超過了百萬輛，對2月份產銷量影響更大。” 日前，中汽協副秘書長陳士華曾在公開場合表達了這一預測。目前在調研的183個整車生產基地中，截至2月12日，已有59個基地開始復工復產，占比達32.2％。
陳士華明確表示，疫情對企業的生產經營節奏和影響都非常大。湖北省是中國汽車生產大省，整車含量9%，廣東和浙江三個地區的工業基地也非常多。此外，整車廠是全國配套，有一級二級等多個級別供應商，只要有一個環節出現問題，就會影響整車生產節奏，現在零部件供應是非常大的問題。
生產受到疫情的影響已是不爭的事實，銷售端亦是如此。
來自中國汽車流通協會對70家經銷商集團4456家4S店的調查的數據顯示，截止2月18日下午16時，汽車經銷商綜合復工效率（由員工復工率、銷售效率、售后效率加權平均而得）僅為9.82%。
在這樣的情況下，部分廠家已開始嘗試視頻直播等云賣車形式。就在上周五，俞經民準時坐在直播間，和網紅主播一起，在多家平臺上來了一場主題名為“特別的愛給特別的你”的直播大秀，親自下場為企業“帶貨”。但云賣車這種形式畢竟還是一個新生事物，究竟能帶來多少成交，目前還是一個未知之數。
產不出，賣不掉，或許將是今年一季度車市的“主旋律“。由此推斷，一季度銷量答復下滑即成定數，甚至上半年都難以恢復。
短期來看，此次疫情或許會令一些原本就在破產邊緣的企業雪上加霜。長期來看，此次疫情有望加速汽車行業洗牌過程，也會活下來的車企生存空間更大。換個角度來看，加速優勝劣汰，也不是什么太壞的事情。
拐點成謎，限購“松綁“再次出現
疫情爆發后，有一個數學名詞出現的頻率極高，每一個人都很期待它的到來，它就是拐點。
拐點，又稱反曲點，在數學上指改變曲線向上或向下方向的點，直觀地說拐點是使切線穿越曲線的點（即曲線的凹凸分界點）。對大家來說，拐點之后就是希望。
汽車人們，也在期待那一個拐點的到來。
拐點的到來，絕非一件容易的事，也不是某個人某個企業憑借一己之力能做到的。它考驗的是汽車業的體系能力，需要行業中各個角色的共同發力，用切實可行的實際行動來爭取“拐點”盡可能早的到來。
利好政策信號的釋放，或許是汽車人們最近聽到的最好消息。
在2月16日最新出版的第4期《求是》雜志中，有一篇文章明確指出，“擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一。要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。”
有分析人士表示，促消費目標非常明確，就是限購城市開口子拿增量。如果地方政府施行強度夠強，那么效果將立竿見影。
短短幾天時間，佛山就打響了刺激車市的第一槍，成為首個對消費者進行直接補貼的城市。按照廣東佛山市人民政府辦公室發布的《關于印發佛山市促進汽車市場消費升級若干措施（試行）的通知》，符合條件的消費者購買汽車可獲得2000-5000元的單車補貼。
無獨有偶，幾乎是在同一時間段，來自北京市小客車指標辦的最新消息顯示，2020年小客車指標總數中個人指標普通車38200個，新能源54200個。盡管較以往相比配合僅各增加了200個，但仍然為不少人注入了一只強心針。
增加搖號配額也好，直接補貼消費者也罷，都是“刺激車市”的方式，透露出的無疑都是積極的信號，只是究竟成效如何仍有待考證。畢竟僅在2019年國家就為了穩定汽車消費先后四次發布相關政策，多次提及放開限購。“雖然政策越來越明確，但個地方相應并不積極。” 乘聯會秘書長崔東樹曾如此表示。
他同時強調，“放寬不是‘放開’，需要循序漸進，在一定時間內有彈性的把量放大。限購城市的缺口太大，一下子放開的話市場容量規模也將成倍增大，難以管理。危中有機，也應危中有序。”
事實上，之所以進行限購，大多是因為本來交通運輸壓力就大，道路過于擁堵，從城市治理的角度思考進而做出限購的決定本無可厚非。但一刀切的政策畢竟指標不治本，正如一位業內人士分析的那樣，“限購的松綁其實也是推動城市管理的變革。”在她看來，疫情的確是這次困境的誘因之一，但背后的真正根源是傳統的制造優勢和能力正在被瓦解，核心能力被解構。
只有體系能力的提升，才能和真正做好城市管理的這一份答卷。“政策上也是勢必要推動的意思。如果政策停留在文字，它什么也不是，只有當他推動底層的實踐，歷史才能給予它最中肯的評價。”
就主機廠而言，是否復工、何時復工、如何復工，已成為一個必須解答的問題，當然，開工前還得算清楚每一筆帳。而這些，對專注造車的企業來說，并不是一件很困難的事兒。
當然，造好車以外，如何賣好車也是一個重要的課題。這一場銷售層面的戰役十分特殊，以往能“聽到炮火聲”的一線人員現在看不到消費者，也看不到競爭對手，大家都看不到對方。在這場“摸黑戰役”中，大家只好將很多希望寄托在線上。
線上賣車并不是一個新鮮事物，早在直播興起時就有人開始進行嘗試。直播一姐薇婭曾在15分鐘內賣出40多臺哈弗H6；影視小生雷佳音也在3.5小時內售出1623輛寶沃汽車，只是這樣成績的背后是靠價格優惠支撐的。沒有了優渥的利益吸引，直播能不能真正實現賣車和線索留存，目前還無人知曉。
還有一些企業，在做好本職工作的基礎“搞副業“——生產口罩，點亮“新技能”。
買條成熟的生產線，招些熟練工或培訓一些員工，就能立馬“跨界產口罩”嗎？答案當然是否定的。進入一個新的領域，尤其是在短短幾天內實現投產，考驗的絕對不是買買買的能力。能在這樣“惡劣”的環境下快速轉身，體現出的是企業自上而下的體系管理能力。而這，絕對值得每一家企業進行思考。
車企自救的同時 ，行業協會也在積極協調，幫助企業們度過危機。
截至目前，中國汽車流通協會已向包括國家發展和改革委員會、交通運輸部、中國銀行保險監督管理委員會、商務部等在內的相關政府主管部門正式遞交了相應報告，懇請政府主管部門給予行業階段性政策支持，呼吁加強對金融機構向受困企業提供政策保障的監管，對汽車流通企業提供債務延展審批便利、增加授信額度、加速放款效率、降低融資成本、特殊情況逾期罰息減免及征信保護等相關政策支持，以應對抗擊疫情的挑戰。針對因新冠肺炎疫情對汽車行業帶來的勞動、社保等勞資法律風險，流通協會也就熱點法律問題進行了梳理歸納，便于大家提前防范。
為了使災害對國民經濟危害最小化，中國汽車技術研究中心有限公司（以下簡稱中汽研）建議出臺包括大幅度減稅降費，大幅度降低銀行貸款融資成本，降低企業交通和能源成本，壓縮非經濟性開支、盤活和壓縮非經濟性占用資源，緊急改善和放寬投資、建設、工程等領域的營商環境在內的五大政策措施。
“在家呆著就是為國家做貢獻。”估計沒有人曾經想過，這一句玩笑話能變為現實。在家宅著的這段時間，給了我們以更多的時間思考。
自己存在于這個市場的根本價值在哪里？核心競爭力是什么？短期和長期的最大挑戰是什么、應該如何應對？一系列的問題，在這段特殊的辦公經歷中，或許也將有了新的答案。
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