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全世界的電動車數量龐大而且不斷增多，如果車主下班后立刻給這些電動車充電，汽油車和柴油車的減少給環境帶來的預期有利影響將會被抵消掉一大部分。而等到晚上睡覺時再給電動汽車充電，則會使減少污染變成一種再普通不過的行為。
一種選擇可以給未來的世界帶來更潔凈的天空、更清潔的能源以及更可靠的電力系統。另一種選擇則會帶來更多使用化石燃料的發電廠、更高的電價，而且為了滿足醫院、學校等地的用電需求，電網也會承受更大的壓力。
倫敦研究機構BMI Research電力和可再生能源行業分析師丹尼爾·布倫登說：“關鍵問題不是電動汽車讓電網負擔增加多少，而是什么時候增加。電動車要么變成一個巨大的問題，要么變成一件強大的工具?！?/p>
2017年，電動乘用車銷量首次突破100萬輛。對電動車今后增長的預期存在巨大差異——?？松梨陬A測到2040年全球電動車總量將增至1億輛，彭博新能源財經預計的數字則為5.4億輛，而且電動車將占汽車總銷量的一半以上。
彭博新能源財經分析師科林·麥克科拉徹爾指出，即使按最高預估值計算，要滿足新增電動車的需求，全球發電量也只需要提高5%。如果電網運營商、監管部門和車主能在時間方面協調一致，這樣的增幅甚至都不需要修建新的發電廠。
這是因為電力市場結構獨特，隨著人們打開或關上電燈以及用電器，電力需求每分鐘都會發生起伏。電力消費通常在晚上和上午達到高峰，午夜時處于最低點。
布倫登指出，如果車主下班回家后就給電動車充電，晚間用電高峰就會變得“更高”，而且就算新增電力需求不多，也有可能需要增加裝機容量，而新增裝機容量很可能必須以化石燃料發電廠的形式出現。由于這些發電廠的所有者得償還債務，同時每天只運轉一小段時間，所以他們要的電價一定會更高。
布倫登說：“你對脫碳的貢獻就不會像你希望的那么多，而且為了讓這些后備發電能力隨時都可以投入使用，你還得掏腰包，這就會加大你的電費負擔?！?/p>
不過，麥克科拉徹爾認為還有另一條途徑。如果車主能在非高峰時段給電動車充電，也許就根本不需要新建發電廠，而且非高峰時段還是某些可再生電力資源最充裕的時候，比如風力最大的晚上以及日照最強的白天。
麥克科拉徹爾說：“大家根本不需要什么新裝機容量為大量電動車提供電力，前提是有效率地給它們充電?！?/p>
研究咨詢機構Wood Mackenzie亞太地區電力和可再生能源行業咨詢主管馬克·哈金森說，如果配備了雙向充電裝置，車主甚至有可能讓他們的電動車變成微型電力交易商，他們可以在電價最低的時候充電，然后在高峰時段把電力賣還給電網。
布倫登指出，他能預見到優步等部署幾千輛自動駕駛電動車的公司將借助人工智能來決定盈利水平最高的載客、充電和賣還電力的時間。
這樣的未來需要企業的投資和監管決策，以便為更完善的充電基礎設施提供支持。它還需要自由的電力市場，通過動態定價來鼓勵在非高峰時段給電動車充電。
公用事業行業對此反響不一。布倫登說，作為全球最大電動車市場，中國尚未制定任何鼓勵電動車主優化充電時間的政策。
另一方面，日產汽車已經在用它的電動車為丹麥風力發電行業提供緩沖；南加州愛迪生公司提出為用戶提供“超優惠”日間非高峰電價，以鼓勵他們在中午給電動車充電——每天中午，涌進加州電網的廉價太陽能電力是如此之多，以至于州電網運營商有時不得不關閉太陽能電站。
2月2日，南加州愛迪生公司負責監管事務的高級副總裁卡羅琳·蔡在加州帕拉奧圖的彭博新能源財經移動未來峰會（The Future of Mobility Summit）上說：“充電的最佳時間是中午，此時所有太陽能電站都在向電網輸送電力?！?/p>
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