圖片來源：小鵬汽車官網
編前：純電動汽車的續駛里程一直是業內最為關注的方面。對于純電動汽車而言，續駛里程的高低有沒有最優解，業內爭論不休，不同時期、不同立場的答案也不盡相同。但很難否認的是，當前市場對續駛里程的高低仍然十分敏感，也成為衡量車企技術水平的重要指標之一。在市場產品不斷升級、消費者經濟能力提升的大背景下，高續駛里程似乎決定了純電動汽車的成敗。
日前，中國工業和信息化部公布第329批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，和2020年第3批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，小鵬P7NEDC綜合續駛里程達706km，這是量產純電動汽車迄今為止最高的續駛里程紀錄。除小鵬P7以外，目前在國內新能源汽車持續低迷市場中表現最好的幾款車型，NEDC續駛里程都已經非常高，400＋km已經成為了起步水平。高續駛里程會是純電動汽車乃至新能源汽車市場的救命稻草嗎？
高續駛里程顯示競爭力
進入2020年以來，受多重因素影響，我國新能源汽車市場產銷量連續出現大幅下滑。在新能源乘用車方面，1月產銷分別完成3.5萬輛和3.9萬輛，同比分別下降56.3％和54.5％；2月產銷分別完成0.92萬輛和1.14萬輛，同比分別下降83.1％和76.1％。
除了產銷量大幅下滑之外，另一個值得關注的現象是產品格局出現的變化：過去占據銷量榜單前列的“國民電動車”車型已經讓位于擁有高續駛里程的車型。1月，特斯拉Model 3以3183輛位列銷量榜第一，上汽榮威Ei5以3068輛位列銷量榜第二，廣汽新能源廣汽Aion S以2648輛位列銷量榜第三。三款車型的NEDC續駛里程分別為445km、420km、510km。
2月，特斯拉Model 3以3900輛繼續位列銷量榜榜首，廣汽新能源Aion S以1433輛位列銷量榜第二，全新秦EV以1429輛位列第三，其NEDC續駛里程為421公里。連續2個月，在過去經常能上榜甚至霸榜的純電動車型如北汽新能源EC系列、寶駿新能源E100等紛紛退出銷量榜前列。對比2019年最后兩個月的銷量排名不難看出，去年11月尚有寶駿新能源以6929輛的月銷量位列第二名，同年12月則是北汽新能源EC系列以11409輛、寶駿新能源以9000輛分別位列第二名、第三名。
“一方面隨著技術升級的效果日益突出，車企能夠提供續駛里程更高、更能緩解消費者里程焦慮的產品，另一方面國內的充電設施還不夠完善，所以消費者會關注續駛里程表現更好的產品?！痹谌珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹看來，高續駛里程反映了純電動汽車市場上的真實需求。
崔東樹舉例說明：“新能源汽車很大一部分銷量是出租車和網約車領域，對續駛里程有著剛性的要求，即使擁有NEDC 400km的續駛里程，在實際運營過程中，仍然需要補一次電。此外，中國的南北氣溫差異比較大，北方冬季氣溫寒冷，動力電池衰減很快，如果NEDC續駛里程能達到600＋km，實際可能行駛400＋km，這才可以達到最低的使用要求。”
續駛里程還會提高
從目前市場上已經投放的高續駛里程純電動汽車產品來看，400＋km、500＋km是主打產品，而車企后續主打的產品則將續駛里程進一步提升到500＋km、600＋km甚至700＋km。
在日前工信部公布的2020年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，國產特斯拉Model 3長續駛后驅版的NEDC續駛里程為668km，比進口版本的續駛里程還要長4km。廣汽新能源的第二款產品Aion LX NEDC續駛里程超過650km，而第三款產品Aion V最高續駛里程也達到600km。比亞迪將于今年上市的旗艦產品漢EV，其NEDC續駛里程最高可達605km，為其提供動力的是比亞迪研發的磷酸鐵鋰“刀片電池”。
“續駛里程能夠大幅度增加，首先得益于動力電池技術的持續突破?！币晃徽嚻髽I內部人士表示，“過去我們的第一代產品充一次電也就能跑100km，后面200km、300km、400km到現在的500km、600km，這和動力電池的能量密度持續提升以及成本的持續下降直接相關。目前已經有企業開發出能量（質量能量密度）達304Wh/kg的電池樣品，而動力電池系統成本已下降至1元/Wh以下，比2009年下降85％?！?/p>
根據《中國制造2025》、《促進汽車動力電池產業發展行動方案》以及《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國動力電池單體比能量要達到300Wh/kg以上，力爭實現350Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示，2019年電池單體的能量密度已經達到300Wh/kg。
電池能量密度的提升以及電池安全技術的突破，讓高續駛里程成為了可能。“目前磷酸鐵鋰、NCM523、NCM622的安全性已經比較高了，這兩項系統層面的設計，可以在現有材料體系基礎上大幅提升電池系統能量密度，進而提升電動汽車的續駛里程，不需要改變材料體系，安全可控。同時，電池箱體內部零部件的減少，也降低了安全風險。”歐陽明高表示，降低電耗，如配裝60kWh電池的產品續駛里程可達500km，意味著百公里耗電要控制在12kWh。降低車輛能耗可以通過電機、電子及車輛輕量化等多種技術來實現，這需要整車企業和零部件企業共同努力。
并非單純增加電池容量
前些年，由于財政補貼政策等多種因素的作用，車企紛紛提升其純電動汽車的續駛里程，但與此同時，電池的安全風險陡增以及車輛的能耗問題比較突出。
全國政協副主席、中國科協主席萬鋼就曾表示：“對于電動汽車，現在大家首談就是續駛里程。從市場上看，續駛里程確實是電動汽車技術進步的重要標志，但它的實現并不是由簡單增加車載的電池量能夠解決的。從技術發展上來講，提高續駛里程最有效的途徑還是要通過技術創新，提高動力電池的能量密度、功率密度和整車的輕量化來解決。”
在企業層面，認為不該盲目追求高續駛里程的也大有人在。北汽集團董事長徐和誼曾表示，“盲目追求續駛里程并不理智，車企為了提高續駛能力，不斷提高電池能量密度，而且把電池越做越大，增加了造車成本?！靶旌驼x認為，車企在推動新能源電動車發展的過程中有誤區，盲目追求續駛能力，會導致資源浪費。一方面，電池需要使用大量稀有金屬，這些金屬不但資源有限而且價格昂貴；另一方面，對消費者而言，花更多的錢買一塊“鐵”，單純為了提高續駛以此來解決充電問題并不劃算，同時能量密度越高，電池安全性就會受到影響。
不過，從車企先后研發的產品情況來看，雖然電池容量有一定程度的增加，但并不是“簡單增加”，且在整車重量增加的情況下，百公里耗電量反而有所下降。以小鵬汽車的G3和P7為例，P7的后驅長續駛版達到1865/1890kg,G3為1595kg，前者明顯要比后者更重，但百公里電耗量，前者為13.4kWh/百公里，而后者為14.4kWh/百公里。
綜合效率整體大幅提升
影響一輛車續駛里程的因素很多，除了動力電池技術和工藝的提升之外，電控和電驅動技術和工藝的提升也發揮了極大的作用。
以電驅動系統為例，“三合一”即電機、電機控制器、減速器一體化高集成，可使體積減小30％，重量降低20％。目前，“三合一”電驅動的一體化設計已經成大規模應用之勢?！叭弦弧彪婒寗拥囊惑w化設計簡化了零部件之間的外部布線，可以減少空間，提高工作效率、實現輕量化以及節約成本等目標，是一種高度集成化的設計?！斑@好比原來三戶人家，各家有各家的院子，現在把三個院子的圍墻拆掉，三戶人家搬到一個院子里住，使用的空間就會更小?！本M電動創始人兼首席技術官蔡蔚用了一個形象的比喻來解釋“三合一”電驅動帶來的實際效果。
目前，國內外整車以及零部件企業紛紛推出“三合一”電驅動系統。以江淮汽車最新的產品iC5為例，其配裝的新一代國際先進的“三合一”電驅動系統，進一步提升了整車的駕乘感受和動力性能。這套系統峰值功率高達142kW，峰值扭矩高達340N·m，峰值轉速高達11000rpm，使江淮iC5的0～50km/h加速僅需3秒。
除了電驅動系統之外，在電控方面，技術上的提升也十分明顯，如溫控技術，目前已經發展到第三代技術，可以大大降低氣溫變化給續駛里程帶來的不利影響。比北汽新能源的IBTC智能仿生溫控系統為例，能夠實現遠程控制、充電預熱，行車加熱，駐車保溫等功能，有效提升電動充電功率和整車動力性能，使應用這項技術的EU5 R600可以在零下7°環境中電池10％～90％充電時間65分鐘，較無智能仿生溫控系統IBTC的電池充電時間節約了15％以上，高溫天氣可將電池溫度控制在45℃以內，極大的提高了電池在各種極限溫度狀況下的安全性。
并非惟一的救命稻草
高續駛里程產品在市場上的發力，雖然反映了一個現象，但并非惟一的救命稻草?！皬娜加蛙囀袌鰧Ρ瓤?，大部分的車還是十萬元上下的車，普通消費者往往不會選擇二十萬元甚至三十萬元的車，所以目前賣的不錯的特斯拉Model 3這些車不會是主流。“一位企業內部人士表示。
崔東樹認為，目前低續駛里程的純電動汽車表現不佳主要是因為產品競爭力不足。“補貼大幅退坡以后，一部分小型電動車的吸引力甚至還不如低速電動車，低速電動車使用成本更低。“目前我們需要做的是降低成本，成本降不下來，就無法與燃油車以及外資電動車去競爭?！贝迻|樹表示。
“確實不需要追求過高的續駛里程，現在市場達不到之前的預期主要和充電設施不夠完善相關。”蔡蔚表示，“如果大家充電都很方便，像燃油車一樣，就不會在意續駛里程少點或者多點。最近國家推動的新基建提到了充電設施建設，這是一個利好，但需要一個過程。”“我也認為續駛里程不必太高，國家也在推動換電模式，如果換電模式能夠大規模推廣應用，電動車根本不需要帶那么大電池，使用起來也很方便?！靶劳_副總裁梁銳表示。
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