美國(guó)街頭正在充電的電動(dòng)汽車
美國(guó)：電動(dòng)車“逆襲”未來汽車
在政府的高額補(bǔ)貼和大量政策刺激下，原先被燃油車淘汰的電動(dòng)汽車在美國(guó)市場(chǎng)上演了一場(chǎng)“復(fù)仇記”。
美國(guó)政府公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年美國(guó)汽車市場(chǎng)總銷量超過1400萬輛，其中新能源車型銷量占比約3％，總銷量達(dá)47.7萬輛，比上一年度增長(zhǎng)5.6％。在新能源汽車中，純電動(dòng)汽車銷量大增23％，至16.8萬輛。
Bloomberg（彭博）發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)測(cè)，到2040年，電動(dòng)汽車的銷量將達(dá)到4100萬輛，占新輕型車銷量的35％。
電動(dòng)汽車上演“復(fù)仇記”
從誕生時(shí)間上看，比內(nèi)燃機(jī)汽車提早誕生約半個(gè)世紀(jì)的電動(dòng)汽車，絕對(duì)可以稱得上是汽車圈“老前輩”。不過，這個(gè)“老前輩”當(dāng)時(shí)只能以干電池提供電力，能跑的距離也只有一小段，這在今天看來簡(jiǎn)直不可思議。
19世紀(jì)下半葉，蓄電池技術(shù)的發(fā)展讓美國(guó)電動(dòng)汽車業(yè)迎來最早的榮光，電動(dòng)汽車開始在歐美應(yīng)用廣泛，一度比燃油車更為流行。
沒有難聞的汽油味、沒有噪音、沒有發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)、沒有蒸汽車漫長(zhǎng)的預(yù)熱時(shí)間、駕駛操作更加簡(jiǎn)單、價(jià)格相對(duì)低廉，這些特點(diǎn)讓電動(dòng)汽車在20世紀(jì)初期的早期汽車市場(chǎng)頗受青睞，并和蒸汽車和內(nèi)燃機(jī)車一起，形成了三足鼎立的局面——1900年，美國(guó)銷售4200輛汽車中38％是電動(dòng)汽車，22％是內(nèi)燃機(jī)汽車，40％是蒸汽機(jī)汽車。
然而，隨著美國(guó)德州石油開采和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的提高，電動(dòng)汽車漸漸失去了優(yōu)勢(shì)。內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車一舉“占領(lǐng)”了汽車市場(chǎng)，電動(dòng)汽車開始銷聲匿跡。到了20世紀(jì)三四十年代，電動(dòng)汽車已基本被燃油車淘汰。
隨后幾十年，隨著以石油為主的化石能源日漸枯竭和空氣污染事件不斷發(fā)生，電動(dòng)汽車在美國(guó)市場(chǎng)上演了一場(chǎng)“復(fù)仇記”，越來越多的美國(guó)人開始重新關(guān)注電動(dòng)汽車。
作為一個(gè)重要的市場(chǎng)指標(biāo)，銷量數(shù)據(jù)不僅反映了普通消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的態(tài)度，也直觀地顯示出消費(fèi)者對(duì)某類車型的偏愛。
根據(jù)中國(guó)產(chǎn)業(yè)范疇界定，混合動(dòng)力汽車并不屬于新能源汽車，但有趣的是，混合動(dòng)力汽車卻是美國(guó)新能源市場(chǎng)銷量最高的類別，約占總銷量的67％。相比容易引發(fā)續(xù)航里程焦慮的純電動(dòng)車型，以及售價(jià)相對(duì)更高的插電混動(dòng)車型，混動(dòng)車型性價(jià)比更高。
混合動(dòng)力在美國(guó)耕耘多年，豐田、福特等日美車系最具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。其中，豐田市場(chǎng)占比最高達(dá)55.42％；福特位居其次，占19.24％。
插電式混合動(dòng)力車型在美國(guó)市場(chǎng)也頗受青睞。日本普銳斯Prime與主場(chǎng)作戰(zhàn)的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)在這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)不相上下。
而在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，則被特斯拉公司的主力車型Model S、Model X、Bolt EV和LEAF所占據(jù)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，這四款車型的銷量占整個(gè)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)銷量的80％以上。其中，高續(xù)駛里程的電動(dòng)SUV向來是兵家必爭(zhēng)之地，這也是在經(jīng)歷車門風(fēng)波和座椅問題后，Model X保持熱銷的原因。
而去年進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的Model 3電動(dòng)汽車，每輛的起步價(jià)為3.5萬美元，被稱為特斯拉最實(shí)惠的車型。特斯拉公司對(duì)這一車型寄予了厚望，希望能借助它為特斯拉減少虧損，并投資未來汽車。
不過，業(yè)界最為關(guān)注的是，Model 3能否快速上量。此前，這款車因產(chǎn)能不足已多次推遲產(chǎn)量目標(biāo)。近日，特斯拉公司宣稱，周產(chǎn)量已達(dá)2000輛。據(jù)悉，特斯拉第二季度的生產(chǎn)目標(biāo)是每周5000輛Model 3電動(dòng)汽車，而這原本是該公司為2017年末制定的目標(biāo)。
“逆襲”靠技術(shù)但瓶頸仍在
電動(dòng)汽車之所以能在美國(guó)市場(chǎng)“逆襲”，電池成本下降和充電技術(shù)的發(fā)展也是一個(gè)重要因素。
首先，電池成本下降是先決條件。去年，鋰離子電池的成本為每千瓦時(shí)350美元，而自2010年以來，鋰離子電池成本已經(jīng)下降了65％。國(guó)際能源署的報(bào)告指出，自2008年以來，電池成本下降了約四倍，電池的能量密度則增加了五倍。Bloomberg的分析師預(yù)計(jì)，到2030年，電動(dòng)汽車的電池成本將遠(yuǎn)低于每千瓦時(shí)120美元。隨著技術(shù)進(jìn)一步改進(jìn)，電池成本將進(jìn)一步下降。
對(duì)電動(dòng)汽車來說，充電是使用過程中必不可少的環(huán)節(jié)。截至2018年1月，美國(guó)共建設(shè)了近2萬個(gè)充電樁和超過5萬個(gè)充電插座。
而明星效應(yīng)是美國(guó)新能源車型發(fā)展的又一原因。在油價(jià)不能成為觸動(dòng)普通人購(gòu)買新能源車型的因素時(shí)，公眾人物的選擇讓購(gòu)買、使用新能源車型有了明星效應(yīng)，使其成為了一股潮流。
此外，特斯拉等明星企業(yè)的推廣也起到了關(guān)鍵的作用。特斯拉的市場(chǎng)戰(zhàn)略無疑是正確的，2008年先推出試水的跑車Roster，2012年推出成熟的量產(chǎn)高端車Model S，2015年推出Model X，然后在2016年3月推出親民的Model 3，也就是先用高端車鍛煉自己的能力，占有市場(chǎng)勢(shì)能，又不過分驚擾競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，等到技術(shù)能力成熟了，則迅速推出大眾車型搶占市場(chǎng)。
當(dāng)然，不只是特斯拉，上世紀(jì)90年代后，各主要汽車生產(chǎn)廠商開始在電動(dòng)車領(lǐng)域投入資金和技術(shù)，成為推動(dòng)電動(dòng)車發(fā)展的重要因素。
不過，盡管取得了一定的進(jìn)展，但美國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)仍面臨充電樁成本高、充電時(shí)間長(zhǎng)等問題。由于長(zhǎng)期虧損難以普及，而充電服務(wù)費(fèi)對(duì)運(yùn)營(yíng)商來說只是杯水車薪，因此虧損成了整個(gè)充電樁行業(yè)的“常態(tài)”。
對(duì)此，特斯拉給出的解決方案是，建設(shè)盡量多的快速充電站——“超級(jí)充電站”（Supercharging）。“超級(jí)充電站”快速便捷，半小時(shí)充電即可行駛270公里，是家庭充電樁效率的10倍。
雖然這項(xiàng)服務(wù)令人稱道，然而高昂的成本卻令大多數(shù)美國(guó)人“望而卻步”。據(jù)了解，每一個(gè)“超級(jí)充電站”的建造成本不僅超過了10萬美元，而且還需要一塊面積為20平方米至200平方米的基礎(chǔ)設(shè)施用地。
這種情況下，無線充電技術(shù)的發(fā)展就成了電動(dòng)車能否普及的一個(gè)重要因素。而隨著各大廠商對(duì)電動(dòng)汽車無線充電技術(shù)研發(fā)力度的加大，以及第三方充電樁市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，這項(xiàng)技術(shù)也已經(jīng)有了成功應(yīng)用。
近幾年，世界各國(guó)的汽車制造商都已意識(shí)到汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、新能源化趨勢(shì)，加大了在自動(dòng)駕駛、新能源汽車等方面的投入。比如，福特今年在北美車展期間宣布計(jì)劃投入110億美元投資開發(fā)電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車；寶馬公司宣布，到2025年將推出總計(jì)25款電動(dòng)車；奔馳則計(jì)劃到2022年，實(shí)現(xiàn)全車系都擁有電動(dòng)化版本。
此外，日本廠商也在通過混動(dòng)技術(shù)和提高內(nèi)燃機(jī)燃效，快速提高燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性。
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