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單車利潤某種程度上代表著車企的品牌溢價和市場地位，單車利潤越高說明該車企的品牌溢價越高，市場地位越穩固。為此，《證券日報》記者選取了2016年凈利潤和整車銷量排名靠前的主流車企，進行了單車利潤情況的統計。
值得一提的是，由于車企一向不對外公布單車利潤數據，記者只能通過綜合企業凈利潤和總銷量兩項數據對單車利潤值進行估算。總體來看，民營自主品牌車企的單車利潤普遍比國有車企高，同時銷量老大未必是賺錢高手。
數據顯示，比亞迪的單車利潤相當于上汽集團的2倍，長城汽車的單車利潤相當于長安汽車的3倍；而相比乘用車領域平均1950元的單車利潤，商用載客車行業單車利潤達到2.6萬元，相當于乘用車單車利潤13倍。
比亞迪單車利潤破萬元居首
《證券日報》記者根據同花順數據統計，2016年10家乘用車整車企業平均單車利潤約為1950元，其中有4家車企單車利潤超過4000元。而由于凈利潤大減，折合下來金杯汽車和一汽轎車每銷售一輛車竟分別虧損8983元和10207元。
在剛剛過去的2016年，比亞迪累計總銷售乘用車49.6萬輛，同比增長9.1%；其中新能源銷量10.2萬輛，同比增長66%。總的來看，比亞迪平均銷售一輛車的凈利潤達到約10040元，盈利能力處于行業領先地位。
依此計算，排名第二的長城汽車2016年凈利潤105.51億元，銷量新車107萬輛，單車平均利潤約為9860元，位居次席；上汽集團、廣汽集團、長安汽車緊隨其后，單車平均利潤分別為4938元、3816元和3363元。
由榜單可知，凈利潤榜單中排位靠前的車企，單車利潤卻并不一定高。比如在銷量上遙遙領先的上汽集團、廣汽集團和長安汽車在單車利潤排行榜上排名卻后移至第三位、第五位和第六位。而由于全年銷量慘淡，凈利潤墊底的一汽夏利以4500元的單車平均利潤，位列榜單第四。
記者注意到，以長城汽車為例，其在與長安汽車凈利潤相差不大的情況下，前者的單車利潤幾乎是后者的3倍，這是因為長城年銷量只為長安的三分之一，由此可見，規模不完全決定利潤。盡管長城專攻SUV車型的做法再難復制，但其成本控制能力確實不凡。
有業內人士表示，產品價格以及單車利潤最終取決于成本和市場預期，隨著中國CPI指數的不斷升高，如何消化增加的成本是車企必須面對的問題。但更重要的是，對于自主品牌乘用車企業而言，應盡快擺脫低層次的成本競爭泥潭，切入高端品牌的利潤“蛋糕”中，讓自身的產品附加值能夠緩解成本變化所帶來的壓力。
商客車利潤為乘用車13倍
相比乘用車領域單車利潤10040元就能稱雄的戰況，國內商用載客車市場的單車利潤顯然更加豐厚，尤其在政府提供新能源巨額補貼的背景下，商用載客車的單車利潤已經遠遠高于乘用車。
《證券日報》記者據同花順數據統計，剔除掉出賣資產股權而耽于生產的曙光股份和因騙補受罰的金龍汽車，2016年商用載客車行業單車利潤約達到2.6萬元，相當于乘用車單車利潤的13倍。
具體來看，宇通客車憑借高達5.7萬元的單車利潤額成為已公布2016年業績車企中平均單車利潤最高的一家。
記者注意到，目前宇通的新能源客車業務比重已經超過傳統客車。數據顯示，2016年宇通客車凈利潤達40.44億元，同比增長14%。年度累計完成客車銷售70988輛，其中新能源客車26856輛，銷售收入187.5億元，占總收入的52.29%。
也正是因為利潤充盈，2016年宇通再次祭出了“土豪式分紅”，擬每10股派現10元，將耗資22.14億元用于分紅，這一數字占到其40.44億元凈利潤的54.7%。
排名第二的中通客車2016年凈利潤5.86億元，累計銷售新車1.8萬輛，單車平均利潤約為3.3萬元；亞星客車方面，單車平均利潤也突破萬元，達到1.04萬元。此外，安凱汽車平均利潤約為5083元，排名榜單第四。
值得一提的是，有分析人士指出，統計出的單車利潤是被傳統能源客車平均拉低之后的利潤值，若單獨計算新能源客車的利潤或突破10萬元。
對此，有業內人士表示，2016年電動客車的巨額補貼資金使得客車行業內的“黑馬企業”和巨額訂單頻頻出現。尤其是6米-8米的電動客車，高達60萬元的補貼總額甚至高出了車輛成本。在當前新能源客車“斷奶”尚不能完全市場化生存的現實面前，監管收緊以及補貼大幅退坡，對于大部分客車企業將產生巨大影響。
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