此文是國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛專門為中國電動汽車百人會撰寫的一篇研究報告。他以一個參與者的身份和一個觀察者的角度，全面、深入地分析了我國新能源汽車現階段面臨的主要問題，闡明了自己的觀點：
*一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段。我國新能源汽車目前還正處在導入期這個階段。
*新加坡應用“碳排放因子”的估算辦法將復雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。
*電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產業的成敗。如果不加重視，終會醞成大禍。
*韓國的電池產業，對中國新能源汽車電池產業構成了巨大挑戰，我們必須面對這個挑戰。
*推廣分時租賃模式是一個非常重要的工作，它會帶動未來汽車消費新的革命。
*任何事物都有兩面性，政策也是這樣。補貼強度不足，難以起到激勵效果，補貼強度大了，難免產生對技術發展的不良影響，也包括少數人鋌而走險騙取補貼。
這篇報告也許能使我們對我國新能源汽車的發展有一個正確的、客觀的看法。
一、我國新能源汽車尚處于培育階段
我國新能源汽車發展，從國家科技項目立項至今已經接近20年，可以說產業發展已處于世界前列。2016年，我國共銷售50.7萬輛各類新能源汽車，累計銷售95.5萬輛，取得了令世人矚目的成績。有些專家認為，我國新能源汽車已經進入快速發展階段，我的看法不是這樣。
一個新興產業的成長一般要經過醞釀期、導入期、快速發展期與成熟期四個階段。導入期也稱培育期，我國新能源汽車目前還正處在這個階段。2015年第四季度曾出現了新能源汽車銷售的峰值，當時就有輿論認為，我國新能源汽車駛入快速道，進入了快速發展期。然而到了2016年便回落下來。現在分析起來，2015年四季度的峰值多少與騙補現象有關聯，造成了數據中存在一定的水分。隨著國家對騙補行為的查處，今年的數據逐漸回歸正常。如果僅根據局部數據判斷一個產業的發展趨勢，有可能會得到一些錯誤的判斷，導致過于樂觀的結論。
我們判斷新能源汽車是處于導入期還是快速發展期，除了觀察數據的趨勢外，更重要的是看產業發展的推動力，是國家政策為主還是市場為主。目前我國新能源汽車仍然需要國家政策的大力支持，補貼政策還不能取消，基礎設施還很不完善，產品性能與價格還未達到可以與傳統產品競爭的水平，產業鏈還不夠強壯與完善，消費者對新能源汽車的認知與接受度還有待提高。擺在我們面前的任務仍然十分艱巨，工作量很大，切不可放松努力，讓已經啟動起來的產業發展放緩下來。
依目前的政策設計，我國將于2021年取消補貼，代之以環境、能源為因素的常態鼓勵政策。也就是把2021年設為一個轉折點，期待在那個時候實現由導入期到快速發展期的過渡。期望實現年銷售量達到二、三百萬輛以上，能夠占到汽車總銷售量5%到10%。今后這四年是決定我國新能源汽車總體成敗的關鍵階段。
二、如何看待新能源汽車的碳排放？
最近討論了很多2020年以后將實施的與碳排放指標相關的新能源汽車鼓勵政策。在討論過程仍然會聽到“新能源汽車在排放方面具有優勢嗎”的問題。我認為許多人有這樣的疑問是正常的，因為至今還沒有一個權威的科學數據，來告知公眾電動汽車的排放是多少？這里我就純電動汽車排放問題說說自己的看法。
電動汽車行駛過程是零排放，這點沒有疑問。但發電過程是有排放的，不但有二氧化碳排放，還有導致PM2.5的有害氣體排放。所以簡單說電動汽車是清潔的，是不能令人信服的，需要拿出數據來。我注意到新加坡政府對特斯拉碳排放超標罰款的新聞報道，受到一些啟發。在新加坡的有關規定中提出一個很有意義的指數，即“碳排放因子”。根據新加坡的實際情況，標明每消耗1度電，就要造成500克的二氧化碳排放，這個數值就稱為電的“排放因子”；同樣他們給出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要產生3000克二氧化碳排放。使用這兩個排放因子便可方便地估算出各種車型的每公里碳排放。由于特斯拉的車重，耗電量高，超過了新加坡政府對乘用車碳排放的限值，尤其是在夏天開空調的情況下，百公里電耗有可能到40度，因此被罰款。
這種應用“碳排放因子”的估算辦法將復雜的問題簡單化，很值得我們借鑒。國內曾有數家單位做過有關不同汽車能源與動力系統全壽命周期排放的研究，據我了解定性的結論比較一致，定量的結果存在不小差異，這可能與他們采用的不同的計算方法與數據來源有關。我國電力生產方式在不同地區存在較大差別，其清潔技術水平也有很大差異。我們可以請國內具有客觀地位的研究機構，對國內的各類有關能源的全壽命周期排放（最好將與PM2.5相關的排放包括在內）數據進行評估，發布我國的“排放因子”權威數據，并定期予以更新。可以給出全國的平均值與各地區的平均值。
比較我國和新加坡的發電情況，新加坡百分之百都是石化能源發電，而我國的發電能源結構里，石化能源約占70%，可再生能源等非石化能源約占30%。全國平均來說，比新加坡的碳排放因子數值要小一點。而且按照現在國家電網的規劃來看，未來將不斷提升非石化可再生能源發電的比例，我們發電的能源結構會越來越清潔，而燃油生產過程技術水平兩國應該差別不大。
我仍然借用新加坡的兩個“排放因子”，來估算一下電動汽車的碳排放。例如一輛百公里耗20度電的乘用車，可以算出其碳排放為100克/公里，一輛與其相當的百公里耗油10升的燃油車，也可以相應算出其碳排放為300克/公里。可以看出一般情況下，電動汽車的碳排放明顯低于燃油車。但是如果電動汽車過重，電耗很高，就不能算是低碳產品，甚至不如先進的混合動力汽車。碳排放固然與PM2.5沒有直接關系，但是我們可以認為，在發電廠同等的PM2.5有害氣體處理水平下，耗電越多，造成的PM2.5有害氣體也越多。因此，從治理大氣環境考慮，我們的政策應該鼓勵低電耗產品，要防止片面強調長續駛里程而不顧能耗的傾向。
三、我國電力供應是否能支持新能源汽車的發展？
這個答案是肯定的。我做過一個簡單的計算，即使到2030年，我國電動汽車保有量達到兩億輛的時候，它的年消耗電量約占到當時全社會電能消耗的6%左右。由于大部分電動汽車會在夜間充電，可以利用電網的低谷電時段來充電。目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的電動汽車充電安排在夜間谷電時段，不但不會給電網增加負荷，反而可以幫助電網儲電。現在正在開發車網之間的電交易技術與商業模式，即電動汽車在夜間將便宜的谷電充入車內電池里，在白天電價較高時段將電售回電網。我在特來電公司青島總部看到了他們建立的能夠實現車網互通的微電網系統，這個系統包括了屋頂的光伏發電、公共電網供電和電動汽車智能充電與回饋。
我們應該提倡與鼓勵電動汽車夜間充電，采用分時段電價。當然，對于需要白天時段充電的一些領域，如快充公交、出租車與物流車等，仍然需要增加局部地區的電力供應能力。
四、電動汽車的安全問題
電動汽車的安全將決定整個新能源汽車產業的成敗。現在出現的火災問題比較多，所幸還沒有造成集體傷亡，但是已經給我們發出嚴重警告，如果不加重視，終會醞成大禍。所有從事與新能源汽車相關工作的人員都要將安全放在首位。
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