“國內有幾個城市已經有相應的審批流程，包括武漢、佛山。我們國家其他的城市，包括政府部門借鑒這樣的流程，明確加氫站審批的責任部門，縮短審批流程，滿足燃料電池客車發展的需求。” 國家電動客車電控與安全工程技術研究中心副主任李飛強表達了相同的觀點。
成本高，盈利難
氫能經濟的基礎是制氫、儲氫、加氫。制氫與加氫環節必須嚴格分離，這是我國出于安全考慮的明確要求。說白了，你要是制氫就別加氫，選擇加氫就別搞制氫。這樣一來，加氫站的作用就體現出來了，其是上游制氫、運氫與下游氫燃料電池汽車應用的重要樞紐。
無論是國外還是國內，加氫站的類型無非就兩大類，一類是外供氫加氫站，另外一類是站內制氫供氫加氫站。
外供氫加氫站采用氫氣長管拖車運輸、管道輸送后供氫。站內制氫供氫加氫站則自備制氫系統，將制得的氫氣經純化、壓縮后進行存儲、加注。目前國內大部分都是外供氫加氫站，原因在于運輸過程的成本相對于制氫設備建設和運營要低很多。
國外市場大多采用的70MPa氫氣，國內大部分采用了35MPa氫氣壓力標準。目前中國的加氫站加氫能力最高的為1000-2000kg/d，最低的為100kg/d。一座日加氫能力500kg左右的加氫站，即使刨去土地租賃的費用，1500萬元的建設費用肯定是要花的，這里面占比最高的費用項是核心設備的進口費，其中排名前三的是壓縮機、儲氫設備以及加氫設備。如果是站內制氫供氫加氫站，建設成本則要高達2000萬-3000萬元。
企業其實最初是愿意投資建設加氫站的，但除了高昂的建設費用，利用率低也讓加氫站的收益難以得到保障。對于那些進行示范運營的車輛，往往會選擇短途行駛，加氫站的選擇比較固定，從運營時長和頻次來說也遠不能和正式運營的車輛相提并論。
國家的加氫站補貼政策幾乎為零，佛山、中山是目前對加氫站建設有明確扶持和補貼政策的地方區域。政策更多地偏向于銷售端、技術端以及制造端，這種側重對于投資方也是一個無形的引導。加氫站的遇冷，意料之中。
對于加氫站成本高的問題，清華工業開發研究院副院長朱德權給出了一個解決方案，他表示，基礎設施的建設一定要穩健發展，油氫混合站是中國的方向，中石油、中石化已經開始從事相關研究和工作了。
張家口市常務副市長，市委常委郭英也有相似的規劃，他介紹說：“根據河北省《氫能產業發展的指導意見》，著眼于打造氫能城際高速公路。張家口、雄安新區將率先規劃布局加氫站的建設，優先在京張高速和京港澳高速、河北等沿線服務區設立加氫站，實現加氫站與加油站、加氣站和充電站多站合一的布局。”
關鍵設備需要進口
國內的外供氫加氫站，是氫氣通過管束槽車運輸至站里，經由壓縮機增壓后儲存至站內的高壓儲罐中，之后再通過加氫機為車輛加氫，關鍵設備包括儲氫設備、壓縮設備、加注設備以及站控系統等。
問題來了，這些關鍵的設備很多都需要進口，國產能力明顯不足。其中，壓縮機的成本最高，接近占到30%，國產化是國內加氫站技術升級的最核心、最切實的方向。
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