特斯拉（Tesla）創始人穆斯克（Elon Musk）近日宣布，將在3至4年內推出廉價版電動汽車。與當前Model S相比，新車成本將降低一半。如果售價同比降低，那么廉價版電動汽車的售價大約在3至4萬美元（按照當前匯率，約18萬-24.5萬人民幣）之間。
而在德國，一家名為街頭滑板（StreetScooter）的公司將在今年底小規模量產售價在0.5至1.5萬歐元（約4萬-12萬人民幣）間的短程電動汽車。如果這一產品和模式成功，將極大提升德國總理默克爾力推的在2020年前全德國實現100萬輛電動汽車保有量目標的可能性。目前，全德國電動汽車的保有量還不到1萬輛。
（圖：StreetScooter CEO凱普克與團隊和同盟伙伴共同開發的廉價版電動汽車已經被用作德國郵政的快遞車）
盡管今年第一季度特斯拉售出了4,750輛，單季度實現扭虧為盈，但這遠不能說明電動汽車產業已經破局。不要忘記，Model S目前還只是少數富有階層的時尚或環保符號，與大眾消費毫不沾邊。2012年，僅中國汽車市場的乘用車總銷量就超過了1,900萬輛。
就連穆斯克本人也坦誠，他真正瞄準的是電動汽車的大眾市場，而現階段推出高端豪車只是為將來持續的研發投入、商業拓展做前期積累。近期，穆斯克還宣布了在全美建立快速充電網絡的計劃。待到3-4年后，特斯拉進入大眾市場的時機成熟時，其充電網絡也已經頗具規模。這可能就是特斯拉曲線救國、未來稱霸電動汽車市場的如意算盤。
然而，在我看來，德國StreetScooter公司在電動汽車領域的創新和突破可能對整個汽車產業產生更具顛覆性的影響。讓我們看看他們有哪些突破和創新。
精確的市場定位。當電動汽車廠商紛紛把精力花在如何造出更高續航能力的電動汽車時，StreetScooter反其道而行之，依據裝配電池數量的多少，它的電動汽車續航能力在45公里到150公里之間。在定價上，StreetScooter瞄準售價在5,000歐元到1.5萬歐元的細分市場，而現今市場上電動汽車的普遍售價在2萬歐元（約16萬人民幣）以上。
電動汽車的續航里程是否越高越好？邏輯上來說是的，但從需求來說未必。據調查，城市人90%-95%的出行里程在90公里以內。既然如此，我們現在是否一定要為偶爾的長途旅行多支付幾倍的成本呢？事實上，當今最先進的電動汽車的續航能力也無法與最廉價的傳統汽油車相匹敵。
憑借出色的性價比，StreetScooter很可能成為有環保意識的大眾群體的首選——他們完全可以在長途旅行時采用租車或公共交通的方式；也可能成為很多家庭“第二輛汽車”的最佳選擇。
電池租賃模式。StreetScooter的超低定價與其電池租賃的模式有關。在車輛銷售中，電池是不包括在內的，需要另外付費租賃。通常電池成本占電動汽車成本的一半，這對消費者來說是巨大的負擔。而且，由于汽車電池技術的還不成熟，電池的壽命和穩定性也會成為讓消費者做出選擇的障礙瓶頸。當電池脫離汽車，而成為一項對用戶來說獨立而無風險的長期服務被提供時，消費者的承受力會大幅增加。
需要注意的是，雖然StreetScooter采取的也是換電模式，但與剛剛宣告破產的Better Place的商業目標不同。Better Place是用換電的方式取代充電站，而StreetScooter針對的短距離行程，家庭仍然是絕大多數行程的中心，包括充電地點。
顛覆傳統汽車設計、制造。無論是寶馬、奔馳，還是特斯拉，傳統的汽車制造是整車廠商主導和“說了算”的金字塔型模式，StreeScooter徹底顛覆了這一方式，讓汽車的設計和制造過程在供應商的支撐下完全扁平化。這一模式還創造了12個月設計和制造一部汽車的奇跡。
本質上，StreetScooter是協同制造的結果。不同的參與者（包括汽車不同部分、不同零部件的供應商）在同一個虛擬平臺上協同工作。每個參與者的創造性都被極大地激發，只要符合事先確立的設計綱要，任何參與者都可以“說了算”。
最廣泛的合作者同盟。StreetScooter的組織架構理念可以理解為“團結一切可以團結的力量”——只要你認為可以為電動汽車的設計、制造、營銷、銷售、服務等任何方面貢獻力量，都可以參與其中。
StreetScooter目前已經結集了上百家同盟者，他們有汽車行業中的知名公司，包括鄧祿普輪胎、海拉（HELLA），但更多的是不為人知的中小企業。除了汽車零部件生產商，服務商、軟件提供商、營銷公司、租車公司等等各種類型的公司也是同盟的參與者，比如協同軟件平臺提供者PTC、來自以色列的3D打印公司等等。當然，同盟者也被劃分為不同層次，最核心的層次既出資金、又提供服務和產品，他們是StreetScooter的股東。
合作者同盟的模式最大的益處是低成本整合一切可以整合的資源，比如電動汽車生產出來以后，要依靠相應的銷售網絡、售后服務網絡，一些擁有這些資源的公司參與進來以后，未來的銷售和服務就變得水到渠成。
今年5月，StreetScooter的電動汽車已經作為投遞車開始在波恩為歐洲最大的快遞業公司德國郵政（Deutsche Post）提供服務，德國郵政對這款高性價比的電動車相當滿意，打算在明年將波恩所有的快遞車都換成StreetScooter的電動汽車。目前，StreetScooter已經接到數千輛訂單。
相比于特斯拉，StreetScooter運用顛覆性的模式，讓新車制造的速度和投入產出比提升了10倍。成立之初，StreetScooter的總投資僅為230萬歐元，而截至量產前還未追加投資。目前看來，其商業模式非常健康。
對于大眾所擔心的充電網絡問題，StreetScooter的核心創始人凱普克（Achim Kampker）認為，這是一個“雞生蛋，亦或蛋生雞”的問題，“當我們行駛在道路上的電動汽車夠多的時候，基礎設施自然就會增加。”凱普克認為。
Righttime, right thing（正確的時間，做正確的事情），StreetScooter模式下的電動汽車恰逢其時——既充分運用了技術，又沒有為技術和各種電動汽車發展的各種限制所困，更沒有依靠政府補貼來催促一個產業的發展——這可能是中國政府應該借鑒的。
出生于1976年的凱普克是德國亞琛工業大學（RWTH Aachen University，相當于美國的麻省理工）最年輕的教授之一。雖然比起穆斯克，他還沒有成功創立過一家上市公司，也沒有放出要在“火星退休”的豪言，但在汽車和制造業方面，他的確才智過人、執行力強大。如果您想要對這位年輕的德國教授了解更多，請閱讀《福布斯》中文版5月刊（下）《汽車制造顛覆者》。
(圖:左一為StreetScooter CEO凱普克,右一為德國總理默克爾)
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