“《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》日前公布，這是在2013年3月發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》的基礎上，第一次在企業平均燃料消耗量管理上引用了企業燃料消耗量（CFC）積分和新能源汽車（NEV）積分的概念。其意在提升傳統能源汽車節能水平，促進新能源汽車產業發展，建立節能與新能源汽車管理的長效機制，有效緩解能源和環境壓力。從國家能源發展戰略和民生角度兩個方面而言，這都是一件利國利民的好事。
9月22日，工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱（下文簡稱《積分管理辦法》）。這是在2013年3月發布《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》的基礎上，第一次在企業平均燃料消耗量管理上引用了企業燃料消耗量（CFC）積分和新能源汽車（NEV）積分的概念，其意在提升傳統能源汽車節能水平，促進新能源汽車產業發展，建立節能與新能源汽車管理的長效機制，有效緩解能源和環境壓力。從國家能源發展戰略和民生角度兩個方面而言，這都是一件利國利民的好事。
中國工業報記者注意到，此次《積分管理辦法》雖然參考了美國、歐洲、日本三個世界主要汽車生產基地的相關積分交易制度，但是在總體規劃上頂層設計的成分更濃一些。
例如，此次積分制度的設立與國家第四階段和未來乘用車要達到的燃料消耗量限值以及新能源汽車產業發展規劃緊密掛鉤，即整體思路是匡算出當前和未來若干年整個乘用車市場新出產/進口車輛的燃料消耗量以及新能源汽車的出產量，據此算出滿足未來某一年度總體燃料消耗量所形成的缺口，用企業間傳統汽車燃料消耗量互補和新能源汽車積分替代兩種方式，使整體燃料消耗量滿足國家能源戰略和技術進步要求，同時新能源汽車發展達到產業規劃目標，從而達到一種適合循環經濟發展的新平衡。
車企的重大福利
具體而言，《積分管理辦法》所提出的CFC積分是企業平均燃料消耗量實際值與目標值/達標值或國家目標值相比得出正或負的積分，NEV積分則是按此次規定的企業按年份新能源汽車達標生產/進口數量給出的正或負的積分。每一家汽車生產/進口企業（小規模乘用車企業另有算法）上一年度的CFC負積分和NEV負積分必須在本年度抵償歸零。但同時，CFC正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓；NEV正積分允許自由交易，但不能結轉。
也即CFC負積分抵償歸零的方式有如下四種：一是使用本企業結轉的CFC正積分，二是使用本企業產生的NEV正積分，三是使用接受轉讓獲得的CFC正積分，四是向其他企業購買的NEV正積分。而NEV負積分抵償歸零的方式只有向其他企業購買NEV正積分一種方式，并且購買的NEV正積分僅限企業當年使用，不允許再次出售。
《積分管理辦法》的出臺，贏得了部分業內專家和許多中國品牌自主汽車廠商的贊許。“‘雙積分制’對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核指標要求，是車企的重大福利，是很好的政策思路。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在其文章中分析指出，“‘雙積分制’等于給了新能源企業福利，他們可以以此抵充燃油車的油耗偏高問題，可以實現二次抵充，這是重大的福利，可以讓很多企業通過發展新能源車實現油耗的持續達標。”
顯然，在《積分管理辦法》的設計框架中，雖然CFC積分是主導和關鍵，但NEV積分所起的作用可能在某種程度上要遠大于CFC積分。就像崔東樹所說：“自主企業可以把NEV正積分高價賣給合資企業，形成合資幫助自主的效果。”
新能源汽車雙重計算存隱患
那么，會不會如專家所說，只要把新能源汽車做到一定比例，就可以解決企業內部傳統燃油車整體油耗高的問題呢？
為了說明這一問題，不妨舉兩個車企的實際例子。
例如，國內新能源汽車生產排在前幾位的某自主品牌車企，2015年按照工信部公示的企業平均燃料消耗量計算，其實際值為7.05升/百公里，目標值和達標值為7.43升/百公里。雖然該車企的企業平均燃料消耗量比其自身目標值要低，但高于2015年度6.9升/百公里的國家目標值，按理說其CFC積分應為負值。但根據《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》以5倍乘數計入其純電動汽車核算基數之后，計算得出的企業平均燃料消耗量只有不到6升/百公里。因此，相對于其30余萬輛的乘用車當年產量，其CFC積分大致能獲得二三十萬的正積分。
同時，2015年度該企業生產了1萬余輛純電動汽車，按照其單車平均續駛里程大致每輛車可按3個NEV積分計算，則其2015年度的NEV積分大致為3萬多分的正積分。按此NEV積分計算，該企業2015年度的NEV積分比例已經超過10%，達到了國家對車企2019年時新能源汽車比例的要求。在《積分管理辦法》下，這樣的企業由于普遍車型較小，且生產了足夠多的新能源汽車，使得其不僅在傳統燃油車上擁有足夠的CFC正積分，還在新能源領域有著不少的NEV正積分，這樣的企業可能是《積分管理辦法》的最大受益者之一。
而國內另一家以主要生產SUV馳名的自主車企，則可能要在《積分管理辦法》下購買其他車企的正積分了。按照工信部的公示，這家企業2015年共生產70余萬輛乘用車，企業平均燃料消耗量實際值為7.67升/百公里，企業目標值與2015年達標值為7.88升/百公里。雖然企業實際值已經優于其設定的目標值，但相對于2015年度6.9升/百公里的國家目標值還有較大的差距。還且該企業至今還沒有新能源汽車產品，因此其CFC積分為負50余萬分，NEV積分為0。該車企即使在與別的擁有正積分的企業協商中以較優惠的價格買入CFC和NEV正積分，其50多萬CFC負積分的總數和70余萬輛生產總量所要求的NEV積分比例也將是一筆不小的開支。
因此，這里面可能存在一個較大的隱患，即對新能源汽車積分的雙重計算。一是在計算NEV積分時已經計入了其基數，二是在計算CFC積分時又以5倍或3倍的核算基數計入一遍，使得CFC積分無形中膨脹失真了許多。如果《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》中所制定的規則不加以修改，則生產新能源汽車的企業在《積分管理辦法》下將面臨極大的利好。這種利好不意味著新能源汽車本身實際節能減排所帶來的效果有那么顯著，而是規則使其然。況且，從礦井到車輪全生命周期來看，包括電動汽車在內的新能源汽車并非真的不耗能和不排放。由此而言，需要完善的地方依舊存在。
電池網微信
