“2015年10月19日漢能發布的全太陽能動力概念車”
近日，漢能集團再次進入媒體和受眾的視野，漢能集團主席李河君將推出寄予厚望的全太陽能動力汽車。
近日，漢能對外公布，將于2016年7月2日發布四款全太陽能動力汽車。不同于傳統意義上的電動汽車，這四款全太陽能動力汽車將轉化率全球第一的砷化鎵薄膜太陽能新片技術與酷炫車身設計融為一體，以太陽能作為主驅動動力，顛覆電動車傳統電力驅動和依賴固定充電設施的充電方式。漢能方面稱，這四款全太陽能動力汽車可以像葉綠素一樣直接利用太陽能，滿足出行需求的同時不產生任何污染。
消息一出便引起廣泛關注，市場態度呈兩極分化。不少人肯定李河君和漢能集團的勇氣及魄力；有人則質疑漢能全太陽能動力汽車的續航能力。
建團隊、拉伙伴，布局“移動能源”
漢能研發太陽能汽車并非一時興起，這從李河君對研發全太陽能動力汽車的執著中可見一斑，
2015年2月，漢能發布移動能源戰略。李河君在發布會上高調宣布：憑借2014年8月并購美國阿爾塔設備公司后所掌握的薄膜太陽能發電技術，漢能將深入布局移動能源民用市場、新能源汽車和太陽能無人機領域。
2014年6月，2014賽季國際汽聯電動方程式世錦賽（FIA Formula E Championship）北京站新聞發布會在京舉辦。漢能成為“FIA Formula E 北京賽事太陽能合作伙伴”，為Formula E 2014錦標賽度身訂制全套“快裝電動汽車薄膜發電充電系統”。同年11月，國際汽聯世界耐力錦標賽（WEC）——上海6小時在上海落下帷幕。最終，由漢能支持的阿斯頓馬丁車隊包攬GTE 業余組冠亞軍。漢能作為阿斯頓馬丁賽車的“獨家太陽能技術合作伙伴”，利用領先的薄膜太陽能柔性發電技術，將擁有自主知識產權的高效太陽能芯片植入阿斯頓馬丁賽車，為其提供部分動力，提高賽車性能。
不僅積極與世界頂級賽車提供太陽能動力源支持，在民用端，漢能也積極尋求合作。2015年4月13日，漢能召開移動能源解決方案暨戰略合作發布會，正式推出集電氣設計、系統集成、儲能、智能化控制和精準電力配送為一體的移動能源解決方案，并與山東泰安長安餐飲設備有限公司、蘇州益高電動車輛制造有限公司牽手合作，將其薄膜電池技術植入到移動餐車、房車、觀光車等領域。
自主研發全太陽能動力汽車，人才引進很重要。李河君為此挖來擁有30多年的汽車行業從業經驗，曾任上汽高管的高衛民擔任漢能太陽能汽車技術有限公司CEO，并主導漢能汽車項目。在高衛民入主漢能太陽能汽車項目的一年多時間里，漢能在全太陽能動力汽車方面不斷取得突破。
在漢能深耕新能源潛力的同時，雷軍、賈躍亭、郭臺銘等科技、IT巨頭也紛紛進入新能源汽車領域。然而李河君卻似乎比“狂人”賈躍亭更為執著，在承受巨大外界壓力的情況下，李河君推出全太陽能動力汽車，也算再次用事實為薄膜光伏發電的潛力站臺。
對于李河君的大膽舉措，高衛民倒是頗為認可。這位在傳統汽車行業打拼多年的老兵選擇加盟漢能，正是基于對李河君觀念的認同和對漢能薄膜光伏技術的認可。盡管外界認為現在談全太陽能動力汽車為時尚早，但深諳汽車行業發展規律的高衛民卻對此充滿了信心。高衛民堅信：相比于傳統的電動車，全太陽能動力汽車的“能源革命”更為徹底，不僅解決了“清潔”電的來源問題，同時作為移動能源，解決了電動汽車充電難的問題。更重要的是，“移動能源+”與“互聯網+”的融合作用，或許能突破電動車的發展瓶頸。
全太陽能動力，從根源上解決污染問題
解決污染問題是黨和國家極其關注的重點，新能源的利用則受到領導人的高度關注。
2015年10月19日，漢能自主研發的全太陽能動力概念車在全國雙創周上驚艷亮相。雙創周開幕當天，國務院總理李克強、副總理張高麗在先后到場了解漢能新能源汽車的進展，李河君親自擔當解說員為李克強總理講解。2016年3月，全國政協副主席、科技部部長萬鋼蒞臨漢能總部，考察調研漢能全太陽能動力汽車的進展。
有了幾位國家高級領導人的關注，漢能全太陽能動力汽車自然成了新能源汽車領域的焦點。而在即將到來的7月2日，漢能全太陽能動力汽車將正式亮相。近年來國內新能源汽車市場鮮有重大創新，不知漢能全太陽能動力汽車能否為沉寂已久的市場注入一劑強心劑。
在環保問題上，與傳統電動車相比，全太陽能動力汽車完全依托太陽作為動力，免去了人們對傳統電動汽車依托能源源自火電因此并不環保的詬病。
漢能可以實現完全依托太陽能作為汽車動力，一方面是擁有最高轉化率達到31.6%的砷化鎵薄膜太陽能芯片技術，該技術已得到美國國家可再生能源實驗室（NREL）認證，是薄膜太陽能電池技術轉化率世界紀錄保持者。與此同時，砷化鎵薄膜發電組件具備柔性可彎曲、質量輕、能效轉化率高、弱光發電等優勢，薄膜太陽能組件集成在車頂或車身，通過陽光照射為汽車提供清潔能源電力，可以顯著提高車輛的環保系數和駕駛舒適度。李河君曾表示：“薄膜化、柔性化是全球太陽能發展總趨勢，薄膜光伏發電技術優勢是無污染、低能耗、柔性可彎曲、形狀可塑、顏色可調，它可以與所有產品融合，只要需要能源的地方都可以提供動力。”可以說，薄膜太陽能電池技術是漢能掌握的核心技術，這一電池技術為漢能全太陽能動力汽車的成型奠定了基礎。
而促使全太陽能動力汽車問世的另一方面原因，則體現在以太陽能為動力的汽車，基本上可以滿足都市人的日常出行需要。2011年中國汽車用戶十年消費習慣變化調查報告顯示，約80%的車主年均行駛里程不超過兩萬公里。而漢能全太陽能動力車在理想狀態下，汽車車身可以集成大約3.5—7.5平方米的薄膜太陽能電池組件，按薄膜太陽能電池組件每平方米300瓦計算，陽光照射5到6個小時，汽車日均發電量可達8—10度，換算成里程，每天至少可以驅動汽車行駛80公里左右，能達到年均驅動汽車行駛兩萬公里，基本滿足城市日常通行的需求。這一創新技術讓傳統電動車擺脫了傳統電動汽車依賴固定充電設施或更換電池充電方式。
因此，在漢能全太陽能動力汽車的研發當中，漢能將自身掌握的全球第一的薄膜太陽能電池技術置入到汽車當中，從而使得漢能全太陽能動力汽車真正實現了“邊開邊充電”的夢想，并且完全環保。
資金缺口制約后續發展，政府支持成關鍵
漢能這次推出的號稱“全球第一臺可商業化的薄膜發電全太陽能動力汽車”，從概念提出之際便受到外界的廣泛關注，但無論如何，漢能全太陽能動力汽車能否得到廣泛認可，仍然需要市場檢驗。
此外，太陽能汽車的量產需要大量資金的投入。漢能太陽能汽車CEO高衛民向搜狐財經表示：“根據我多年的行業經驗，全太陽能動力汽車最終量產之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。”
利好消息是，過去幾年，在國家層面始終對新能源汽車的推廣給予了較大的政策支持。根據相關的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬元。按照2020年要實現新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。
數據顯示，2015年，我國新能源汽車全年產量超過37萬輛，在全球產量超過1萬輛的10家新能源汽車生產企業中，國內4家企業比亞迪、北汽等位列其中，我國已經成為全球最大的新能源汽車市場。
中國新能源汽車市場的繁榮離不開補貼政策的助推。在國外，太陽能汽車的研發一般會得到政府的支持，但目前中國政府僅針對純電動和插電式強混新能源汽車提供資金支持，而對太陽能汽車的補貼還遲遲沒有動靜。從能源消耗和污染排放的角度看，汽車驅動力來源于陽光的太陽能汽車，比依靠火電、水電設施發電驅動的純電動和插電式強混新能源汽車更為環保。但不可否認，太陽能動力汽車何時能真正成型需要等待，國家是否對此進行政策補貼也需要時間驗證。
打破桎梏，技術優勢顛覆新能源汽車格局
太陽能汽車的歷史由來已久，世界上最早的太陽能汽車與1978年在英國研制成功，但當時車輛時速只有13公里。此后世界各國在太陽能汽車領域的研發有不同程度的創新，但絕大部分均為實驗室產品，無法真正實現量產。
目前大部分新能源汽車廠商都選擇技術難度更低的充電型汽車或混合動力汽車。然而，無論是埃隆·馬斯克的特斯拉，還是比亞迪推出的一系列混合動力新能源，又或是賈躍亭概念中的樂視超級汽車，都無法真正解決能源污染的問題，更別談零污染清潔能源出行。
發展新能源汽車是為了解決環保問題，然而根據2014年的統計數據，我國電力結構中68%都是火力發電，而火力發電本身在發電過程中，對環境的污染非常大，這也導致是近期輿論認為傳統純電動汽車從本質上并未解決環保問題的起因，加上純電動汽車受制于固定充電設施等基礎建設，需要大量的資源投入。因此，看似環保的電動車其實并不那么“環保”。相對而言，太陽能汽車則不存在這些問題。
目前市場上部分中高端汽車中都喜歡牽扯“太陽能”的概念，但無論是奧迪A6L還是奔馳E級，這些車型所獲取的太陽能都只能為車內電器設備供電，而不是驅動車輛。漢能向搜狐財經表示，即將面世的全太陽能動力汽車，恰恰彌補了這一市場空白。它能擺脫對固定充電設施的依賴，滿足日常出行的需求的同時也實現化石能源的零消耗和污染物的零排放。
搜狐財經從多個渠道了解到，漢能砷化鎵薄膜太陽能組件集成在車頂或車身，以太陽能作為能源，并轉化電能為車輛電池充電，同時在陰雨天氣等情況下，還可以使用傳統的固定充電設施進行補充電能。
除此之外，用戶還可以通過手機App設置太陽能充電模式，并與電腦、手機等實現互通互聯。同時，漢能全太陽能動力汽車計劃大規模使用輕型環保材料。倘若漢能全太陽能動力汽車能夠繼續增大光能轉化為動力的效率，真正實現“無限行駛”的太陽能驅動，則勢必掀起新能源汽車領域的新革命，也將顛覆目前國內新能源汽車格局。
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