近日，記者獲悉，青島將在年內開通青島——濟南的純電動客運班線。青島距離濟南約380公里，如果使用純電動大巴進行客運，無論是對車輛本身還是沿途基礎設施來講，都是一個不小的考驗。
眼下，新能源公交車，包括純電動公交車幾乎在全國各地逐漸普及開來，人們對電動汽車不再陌生，且在城市公交中，由于純電動公交車與傳統公交車相比更加安靜、舒適，而獲得民眾的青睞。于是各地交運公司和主機廠逐漸將電動大巴的市場拓展到城際之間客運上。
據記者了解，早在2009年，就有一些客車主機廠與交運公司共同嘗試推廣混合動力或純電動大巴城際客流運輸。例如，2009年大連達沃斯論壇結束后，大連交運集團與安凱客車達成合作協議，開通了大連——旅順純電動旅游客運專線；2010年，宇通客車在河南鄭州——開封城際線路上投放10輛并聯式混合動力大巴車試運行；2011年6月底，山東臨沂公交公司發布了開通臨沂——沂南的城際電動客運計劃；今年5月8日，遼寧省朝陽——錦州世博園專線投入運營，同樣選取了電動大巴。不過，這些線路與長達380公里的青島——濟南純電動客運班線相比，顯然不在一個等級上，更能考驗車輛性能的長距離純電動城際客運來了探路者。
由此可見，純電動城際大巴有一定的示范作用和市場需求，但同樣也面臨諸多挑戰與問題。
挑戰篇
來自高鐵和傳統公路客運的挑戰
“對于純電動城際客運來講，主要的客觀挑戰莫過于高鐵、動車。”中國重汽集團濟南豪沃客車有限公司客車技術研究所副所長劉孝艷說，“高鐵、動車的開通，已經搶占了大部分傳統客運大巴的乘客，而純電動城際客運無論從車輛本身的性能還是運營經驗方面，都不敵傳統客運大巴，更不用說與高鐵、動車相比。”
記者在網上輸入“青島 濟南 動車”，可以搜索到每天共有29班高鐵及動車車次，每班次之間相隔最長不超過1小時，最短的僅有10分鐘左右，且運行時間均不超過3小時。如此高密度、大載客量的快速鐵路運輸，使青島、濟南兩地的交流越發方便、順暢。
“自從高鐵開通后，往返于青島、濟南兩地之間的人，大都喜歡選擇高鐵出行。”一位山東朋友告訴記者，“安全、省時，即使價格高于大巴，我也愿意用金錢買時間。”
除此以外，傳統城際大巴對純電動城際客運來說也是一大挑戰。據了解，為了與鐵路運輸競爭，目前公路客運服務質量不斷提高，很多客運公司都提供“上門服務”，只要乘客打電話預定，車輛可以開到乘客家門口接站，或者另有小巴車將乘客接到指定乘車地點。
另外，公路運輸起步早，經驗豐富，與之相配套的基礎設施建設基本完善，雖然這些基礎設施也可以為純電動大巴提供服務，但除了一些基本設施以外，還需要建設充、換電站，不僅增加了初始建設成本，還需要后期維護。
城際客運對純電動大巴性能的挑戰
當前，在城市公交中，純電動客車越來越多，從公交公司到駕駛員，基本上已經能夠適應車輛性能，同時也建立了一套服務于電動公交的管理平臺和體系，市民對電動公交的接受程度也在與日俱增。“但城際客運如果選用純電動大巴，那么對車輛性能必然有更高要求。”一位業內人士肯定地告訴記者。
首先一點就是車輛的續駛里程問題。在市區內運行的電動公交，單程線路一般不會超過30公里，且起終點均有停車場，方便建多個直、交流充電樁，甚至在某個公交站點也可建充電樁進行補電。所以車輛續駛里程在150公里左右即可。
但城際客運則不然。城市之間的距離至少在100公里甚至150公里以上，如果車輛續駛里程也僅為150公里的話，則很難保證運營。這就需要在城際線路沿途服務站建設充、換電站。
其次，是對車輛速度的要求。目前設計的純電動客車最高時速一般在120公里左右，但市區內并不需要也不可能有機會跑到時速120公里。但如果城際運輸則需要長時間高速行駛，要求車輛至少保持在時速80公里左右。雖然車輛設計能夠滿足要求，但眾所周知，電動汽車與傳統汽車最大的區別就在于路況好、速度高時，電動汽車比傳統車耗能更多。也就是說，如果車輛長期處于時速80公里的狀態，那么耗電量就會增加，原本理論上的續駛里程很有可能無法達到。除此以外，“空氣阻力是電動汽車在高速公路上行駛要面臨的一大挑戰，這需要車輛在最初設計的時候針對這一系數進行調校。”一位新能源客車企業的技術專家告訴記者，“能夠上高速公路的純電動大巴車，必須在空氣動力學方面進行調整，才能更加節能。”
再次，城際電動大巴在載客量、載重量、舒適性等方面與市區內電動公交相比，也有更高的要求。市內公交車重視的是車內座位與站立空間的配比，但城際長途客運車輛必須是全坐席，并且要更加舒適，以緩解人們長時間乘坐的疲勞。同時還要具備高于市內公交的載重量，而行李箱與電池箱位置如何協調也是城際電動大巴需要面臨的一大難題。
機遇篇
隨著我國新能源汽車示范運行范圍的逐漸擴大，新能源汽車，包括電動汽車在技術上較之前有了很大提高。雖然眼下針對新能源汽車的補貼政策尚不明確，但各地方政府對新能源汽車的支持力度依然很大，汽車企業也根據市場需求不斷提高技術，加大研發。
目前，新能源汽車在城市公交中基本普及，汽車企業為了拓展業務，逐漸將目光投向城際客運市場，并針對城際客運的特點開發合適的車型。
人們總是認為城市中的污染嚴重，需要考慮環保因素，其實城際之間的環保同樣重要。“高速公路上經常有大型載重貨車經過，且多數排放不達標，對周邊環境有很大影響。所以從環保角度講，開通城際純電動大巴是有必要的。”某客車企業技術專家如是說。
他給記者分析，當前純電動大巴與傳統公路運輸及高鐵動車相比，在干線上競爭力或許不足，但在一些支線上，尤其是二、三級甚至三、四級城際之間，市場空間還是非常廣闊的。我國推行“村村通”公路多年，雖然目前有不少客運巴士，但質量性能，尤其是舒適性都相對一般。
據他介紹，目前，支線上大部分城際客運大巴仍然是手動擋，對于路況相對不好的線路駕駛員來說，跑一個班次實在太累。而電動大巴是天然的自動擋，操作簡便，可大大降低駕駛員的疲勞感。對于乘客來說，電動大巴的舒適度較傳統車高出很多。“電動大巴雖然購買成本較高，但后期使用維護成本較低，故障率較低，所以在票價上或許也有一定優勢。”他分析說。
目前，純電動城際客運尚未進入市場化運營階段，但許多整車廠和客運公司已經看好并瞄準了這一新興市場。他們相信，通過差異化競爭，電動大巴可以在城際客運中占據一席之地。
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