在國內(nèi)車企成為“中國特斯拉”之前，寧德時代就已經(jīng)率先成為了全球“電池大王”，但這位王者最近開始焦慮了。
“不要我們基礎(chǔ)設(shè)施都準(zhǔn)備好了，讓歐洲市場搶了先機(jī)。”寧德時代董事長曾毓群在第12屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上喊話中國新能源車企。
他的焦慮并非毫無緣由。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年歐洲市場新能源汽車銷量達(dá)到403322輛，同比增長52%，相比而言，中國市場銷量降為全球第二，335184輛的銷量同比下降44%。
此消彼長之間，中國新能源市場長久以來保持的“全球第一”位置已被易主。曾毓群甚至預(yù)測今年全年歐洲市場的整體銷量也會超過中國。
更重要的一點(diǎn)是，今年上半年電池裝機(jī)量寧德時代也被LG化學(xué)超越，落在了第二的位置，整體裝機(jī)量下滑了28.1%，主要原因就是中國市場的“疲軟”。
雖然受到補(bǔ)貼下滑和疫情雙重疊加的外部環(huán)境影響，但不可否認(rèn)的是，除了特斯拉之外，還沒有一款“熱銷”新能源車型如此得到中國消費(fèi)者的認(rèn)可。
目前新能源汽車的技術(shù)還不夠成熟，人們還是有里程焦慮，充電不方便，二手車不保值等諸多不滿意的地方。究竟什么樣的新能源汽車更符合中國用戶的真正需求？新能源汽車產(chǎn)品該向何處走？已成為全行業(yè)共同關(guān)注的議題。
用戶在焦慮什么？是續(xù)航還是充電便利性
“續(xù)航里程到了500公里車企就不應(yīng)該再往上加了，用戶日常使用500公里是夠的，只有跑的時候?qū)嶋H里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑不到，這個才會讓大家心里沒有底。”上汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任朱軍認(rèn)為真正讓用戶焦慮的是里程顯示“不準(zhǔn)”。
同樣，嵐圖汽車CEO兼CTO盧放也表示新能源汽車?yán)m(xù)航里程雖然是一個重要指標(biāo)，但續(xù)航不能無限增大，更重要的是先把里程做“準(zhǔn)”。
為此，作為新品牌的嵐圖汽車也在重點(diǎn)解決這一技術(shù)需求，能實(shí)時精準(zhǔn)做到剩余電量和續(xù)航里程的用戶告知，將極大降低用戶的不安感。“平衡電池重量和續(xù)航里程之間的關(guān)系。這也是我們在未來設(shè)計(jì)當(dāng)中應(yīng)該考慮的問題。”
不過，廣汽新能源總經(jīng)理古惠南則認(rèn)為充電便利性更重要。“我認(rèn)為中國電動車的焦慮已不是續(xù)航，而是充電便利性的問題。即便我們推出1000公里續(xù)航的產(chǎn)品，有顧慮的人依然會擔(dān)心，生怕回老家開不回來。這就是消費(fèi)者對純電動車的認(rèn)知差異性。”
7月28日，廣汽集團(tuán)在科技日中發(fā)布應(yīng)用硅材料的負(fù)極材料，可以使方形電芯的能量密度突破275Wh/kg，使得電動汽車?yán)m(xù)航里程突破1000km，第二日相關(guān)股票價格應(yīng)聲大漲。
不過，相比歐美地區(qū)家庭充電樁的高普及率，中國消費(fèi)者確實(shí)存在“充電難”的困境，今年國家政策層面也在重點(diǎn)推換電、車電分離等多種模式的補(bǔ)能方式，而增程式的理想汽車、換電補(bǔ)能的蔚來汽車也一定程度上受到了市場的認(rèn)可。
為中國消費(fèi)者“算一筆賬”
除了續(xù)航焦慮之外，中國消費(fèi)者也對價格更加敏感。多年以來，國內(nèi)新能源車企試圖以“用車成本低”來教育市場，但收效甚微。
朱軍在談到成本時，舉了一個A級電動轎車與A級傳統(tǒng)燃油車的成本案例。
目前，以一個續(xù)航里程500km的A級EV轎車的成本來看，電動化零件價格（7.7萬）+整車價格（15萬元，補(bǔ)貼之后）+TOC使用成本（4.1萬元），五年10萬公里的全部成本要達(dá)到26.8萬。
同樣的A級傳統(tǒng)燃油車，整車價格（10萬元）+TOC使用成本（8萬元），五年10萬公里的全部成本只有18萬元，消費(fèi)者當(dāng)然還是會選擇燃油車。
即便當(dāng)電池成本下降30%、傳統(tǒng)燃油車面對雙積分壓力產(chǎn)生的成本之后，這兩個價格則變成新能源車22.2萬元和燃油車19萬元。
只有當(dāng)車企與運(yùn)營商采用車電分離的創(chuàng)新模式之下，消費(fèi)者才有可能僅用10.1萬元購買裸車，加上后續(xù)的電池租賃的費(fèi)用，將整體成本降到燃油車之下。
所以也難怪曾毓群預(yù)測，2025年電動汽車的成本才有可能實(shí)現(xiàn)與燃油車相當(dāng)，才會實(shí)現(xiàn)“無補(bǔ)貼首購平價”。
但市場與排放壓力不等人，此前在2017年4月，在由工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，針對新能源汽車研發(fā)和推廣應(yīng)用提出的目標(biāo)是“到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛”，目前僅完成一半。
政策環(huán)境10年河?xùn)|今年河西
此前，我國政策在新能源補(bǔ)貼方面力度空前，也迅速吸引了產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的加入。不過，如今補(bǔ)貼的退坡與市場培育的速度出現(xiàn)斷層，也讓一部分車企叫苦不迭。
據(jù)上汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任朱軍介紹，歐洲部分國家和地區(qū)的新能源補(bǔ)貼已經(jīng)普遍比國內(nèi)要高。“德國、法國、英國的政府補(bǔ)貼都比較高，像挪威居民用電不要錢，也有一些國家有路稅優(yōu)惠。”
他指出，歐洲二氧化碳排放量超標(biāo)1克要罰95歐元，處罰非常重的。“歐洲的電動汽車的發(fā)展的氛圍，在目前來看比中國要好。當(dāng)然中國的產(chǎn)業(yè)鏈比較好。”
目前上汽有一款純電動名爵車型在歐洲市場上受到熱捧，雖然續(xù)航里程僅有263公里，但“每個月可以在歐洲銷售2000輛左右，在挪威，在荷蘭，在英國，都是賣到當(dāng)?shù)厥袌龅那叭！?/p>
不過，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO沈暉還是更看好國內(nèi)市場，“對于中國車企而言，講求投資回報率肯定是在中國更好。”
雖然在汽車行業(yè)政策的推動作用很大，但正如“玻璃大王”曹德旺所呼吁的，新能源車企不要靠政府，“等著補(bǔ)貼就是在等死”。
2020新能源車正式向燃油車“宣戰(zhàn)”
李斌在蔚來汽車推廣初期曾無奈地對媒體表示，大家不要再將其與特斯拉、小鵬等新勢力企業(yè)去做比較了，“我們的對手是傳統(tǒng)燃油車。”
如今這一論斷仍然奏效，在今年尤甚。沈暉認(rèn)為2020年是智能純電動汽車可以向傳統(tǒng)車開始挑戰(zhàn)的一年。
“從用戶端來講，有了特斯拉這個網(wǎng)紅大家對智能電動車有了廣泛的認(rèn)識；另外從供應(yīng)鏈角度談，電動汽車的電池成本在下降，而傳統(tǒng)車受到排放壓力成本在上升。”他認(rèn)為，新能源車真正可以與傳統(tǒng)車“同臺競爭”了。
“今年新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈才剛剛開始走向有競爭力或者說相對成熟，這對產(chǎn)業(yè)的推動絕對是非常大的。”古惠南認(rèn)同這一看法。
目前，國內(nèi)新能源汽車的年銷量僅占整體汽車銷量的2%左右，至于中國消費(fèi)者需要怎樣的新能源車型，或許當(dāng)這一數(shù)字變成20%時，市場才會給出真正的答案。
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