電池能量密度每年可提高5%至8%。要使電池處于小型航空中有意義的地方，它們需要達到其電流密度的五倍。按照目前的電池和電動發動機技術的步伐，直到2030年才有可能在商用航空中使用混合動力電動技術。
我國第一款電動力雙座輕型運動飛機銳翔1E
電動飛行的想法已經存在了幾十年，但直到最近它才開始起飛。至少有20家公司正在制定空中出租車計劃，包括波音和空中客車等傳統飛機制造商，以及Uber。幾乎所有人都承諾制造電池電動飛機，以消除通常與直升機和噴氣式飛機相關的噪音和污染。
但是飛行需要大量的能量，而目前，電池太重且太昂貴而無法實現升空。特斯拉Model 3或雪佛蘭電動車采用的電池技術不足以提供超過雙座飛機的動力，其飛行范圍僅限于幾英里。能量密度是其中關鍵指標，而今天的電池沒有足夠的能量來使大多數飛機離開地面。目前噴氣燃料給我們提供的能量比同樣重的電池多43倍。
電池能量密度每年可提高5%至8%。要使電池處于小型航空中有意義的地方，它們需要達到其電流密度的五倍。按照目前的電池和電動發動機技術的步伐，直到2030年才有可能在商用航空中使用混合動力電動技術。
航空航天市場研究公司Teal Group的分析副總裁，航空專家Richard Aboulafia表示，“混合動力技術遠比純電池電動飛機更有前景”。 “混合技術是一個更加現實的目標，并且在21世紀30年代可能是可行的?！?/p>
近年來，在電池供電飛行方面取得了一些重大進展。 2016年6月，一架太陽能飛機Solar Impulse 2完成了為期一年的環球航行，內建17000個光伏電池，可為其電機供電并在白天為其充電，機艙沒有加壓，沒有加熱，只能容納一名飛行員。它通常以30英里/小時的速度飛行，或比普通的氣動飛機慢約18倍。
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