電池的散熱是用液體的冷卻劑流經電池組的底部，再由導熱性極佳的冷卻板與單電池直接接觸。或者是直接空氣散熱，也就是用內置的電風扇。
電池的加熱保暖則是由加熱器完成，加熱器的電力來自于電池本身。所以冬天電動汽車的續航距離會稍微減少。
還有一個挑戰來自極端環境下的充電。由于汽車在充電的時處于關閉狀態，但是溫度管理系統卻需要在得知充電的時候自動啟動，保持電池組的內部溫度，這就是說，在整輛車都處于睡眠狀態的時候，電池組仍然是醒著的。
單電池的平衡（Cell Balancing）
電池組里有許多單電池，有串聯的也有并聯的。一輛電動車的續航距離直接取決于這其中表現最差的那個單電池，因此保持各個單電池中的電壓和剩余的電量也至關重要。
電池組中有一個叫做VITM （voltage current temperature module）的裝置，實時測量每一個單電池的電壓電流和溫度，保證并且通過一系列電阻和晶體管來調節對于一個單電池的使用量，同時給溫度管理系統傳達指令，調節冷卻劑的流量和溫度，給電池降溫和升溫。
功率電子裝置（Power Electronics）
嚴格意義上講，功率電子裝置不屬于電池組的一部分，不過有些電池組的生產商將其也歸類于電池組。
功率電子裝置包括充電器（charging module），再生制動（regenerative braking）中所用到的逆變器（inverter），以及輔助車廂內部能源使用的APM（accessory power module）。
充電器就是講電網中的交流電轉換成可以直接給電池使用的直流電。但是隨著技術的革新，世面上也漸漸出現更多的直流充電站，直接將交流電到直流電的逆變在充電站內完成，減少了電池組內部這一成分的必要性。
然而，在再生制動中，來自于發電機的交流電仍然需要轉成可以供電池使用的直流電，在汽車的行進中，來自電池的直流電也必須轉成可以供電機使用的交流電，這其中就又會用到一個逆變器。
APM則是將大電池組的功率降低給一般的12V電池，供汽車內部的照明、收音機和CD播放器、儀表盤、空調等電力使用。由于是電池與電池中間的轉換，則需要轉換器，而非逆變器。
直流電的變壓沒有交流電的變壓那么容易，交流電變壓只需要一個變壓器就可以，而直流電的電壓轉換則需要一個逆變器將高壓直流電轉換成高壓交流電，一個變壓器將高壓交流電降低成低壓交流電，和一個逆變器將低壓交流電轉換成高壓直流電。
這個過程比較繁瑣，所以工業上也會用到降壓變換器（buck converter）或升壓變換器，其構造為一個晶體管或者二極管，感應器，和電容器。
總結
電動汽車的未來取決于汽車電池的革新。新一代的電池需要更長的壽命，更高的能量密度，增加電動汽車的續航距離和持久的性能。單電池離不開電池組，就像心臟離不開身體，里面每一個器官都起到支撐和輔助作用。
我們花了很長一段時間將鉛酸電池拋之腦后，開始使用鎳電池，又花了很長一段時間才開始普及鋰電池。鋰電池的化學種類繁多，用途也很廣。
在我們等待下一個新的電化學技術的到來之前，電池組內部的革新以及不斷改進，將會決定短期內電動車的走勢，使得電動車在不同環境的挑戰下依然耐用持久。
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