十八大報告首次提出“推動能源生產和消費革命”，超低排放成為“新常態”。汽車作為城市空氣污染的罪魁禍首之一，逐漸受到各種措施的限制，新能源汽車成為關注的焦點。可眼下新能源汽車銷售依舊接近 “冰凍”，哪怕從9月1日起，國家就對新能源汽車免征購置稅，但人們仍然停留在對未來的憧憬中。新能源汽車為何叫好不叫賣？什么因素阻礙了市場推廣？業內一種較為普遍的看法是：新能源汽車發展，走低價親民路線才是唯一出路，僅靠政府高額補助難“救市”。
新能源汽車依舊叫好不叫賣
最近媒體關注的焦點是被譽為“汽車界的特斯拉，其最低價格都在70萬元—80萬元，國內第一批交車的車主身份非富即貴。然而，與其大搶頭條的“火熱”形成鮮明對比的是，更多新能源汽車銷售過程中仍然“冰凍”。據媒體報道，剛結束的2014年第十三屆北京國際車展上，共有全球和亞洲首發車118輛，其中新能源汽車79輛，占比超過六成。然而，一直被視為此次車展最大亮點的新能源汽車，卻處于叫好不叫座的尷尬境地。
新能源汽車為何叫好不叫賣？什么因素阻礙了市場推廣？近日，貴州興國新動力科技有限公司董事長鄧步國接受本報記者專訪時表示，首先是核心技術缺乏競爭力。目前，我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距。特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，使得國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大，電力驅動系統效率低，電池充電時間長，使用壽命低。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美、日系車相比仍有較大差距。
其次是基礎配套設施不完善。目前，基礎設施成本高、收益低，成為電動汽車基礎設施建設的重要制約因素。電動汽車在快速充電模式下對電網能力要求較高，如何對現有電網全面改造以充分適應大規模的用電量，也是將來面臨的一個重大問題。因此，在基礎設施建設上，新能源汽車普及面臨的問題遠超過傳統汽車。
最后是價格普遍偏高，市場推廣難度大。新能源汽車價格高昂的因素主要有三點：一是新能源汽車的技術不成熟；二是生產批量較小，生產成本無法攤銷；三是新能源汽車作為新進入市場的產品，需要大量的基礎設施作鋪墊，如建設大量的充電站，同時需要大量的維修人員和服務網點。這些因素導致了新能源汽車成本高，市場推廣難度大。
對此，貴州千禧新能源出租車服務有限公司副總經理武文勝接受記者采訪時認為，阻礙新能源汽車推廣的首要因素是消費者覺得用起來不方便。他說，現在消費者很想買，但基礎設施不完善制約了購買欲望。“要完善基礎設施，目前面臨很多問題，以充電樁為例，究竟誰來牽頭建設，是生產廠家還是電力部門抑或地方政府？即便要建充電樁，還涉及規劃、國土、電力等很多部門，實施起來不是一兩天的事。”
鼓勵低價親民才是唯一出路
新能源汽車如何走出困境？在鄧步國看來，低價親民才是唯一選擇。“當前一些新能源汽車廠家，國家對其進行了高額補助，幾乎是由政府包攬的承諾，而對廠家卻絲毫沒有要求和約束，這樣會產生很多后果。首先，廠家可以將車價定得很高，不愁賣不掉，因為自會有政府‘兜底’。還有，如果不提出新能源汽車生產量的指標，它們可以‘隨心所欲’，大力生產燃油車賺錢，而不會根據市場需求選擇電動車發展方向。”鄧步國以國內某品牌的新能源汽車為例，價格最低都在20萬元—30萬元，在當前基礎設施尚不完善的情況下，即使消費者買得起也不實用。所以新能源汽車要想沖出困境，必須走低價親民路線，廠家一定要考慮市場，而不是為了國家補助。
對此，本報記者發現，市場上享受國家補貼的新能源汽車，的確車價不菲，最低都在15萬元，即便享受一半國家補貼，大部分人還是覺得價格偏高。鄧步國以他們自己的定位為例表示，當前中國20%的人擁有汽車，80%的人沒有車，要讓80%的人擁有新能源汽車，讓他們圓汽車夢。因此，他們的產品價格分三個檔次：時速40公里，充電續航里程100—150公里，價格1.5萬元—2萬元；時速80—100公里，充電續航里程200—300公里，價格5萬元—8萬元；時速100—150公里，充電續航里程500—600公里，價格15萬元。
“讓老百姓花幾十萬買輛車畢竟難，但花幾萬元壓力并不大。特別是當前的農村，‘村村通’使公路通了，但很多地方交通不便利，農民趕集要走幾個小時的路，而我們的產品恰好解決了他們的需求。”貴州興國新動力科技有限公司總經理羅恒接受采訪時認為，新能源汽車發展一定要走“農村包圍城市”的路線，只有量上來后，技術才會越來越成熟，核心技術就會不斷改進和儲備，最終慢慢走向高端。
政府補貼應當用于科研技術
針對新能源汽車發展，業內關注和議論最多的還是國家補貼。對此，武文勝認為，政府補貼應用于科研技術，而不是直補企業。事實上，近年來我國關于新能源汽車利好政策頻頻出臺，作為一項代表未來潮流的朝陽行業，公共財政有必要去扶持、補貼。然而，根據新能源汽車市場銷售情況看，國家的補貼似乎并沒有從新能源汽車銷售價格中體現出來。
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