圖/領克 01PHEV
造車新勢力是用錢“堆”出來的，不融資，沒法活。不過眼下，老牌傳統車企融起資來，也相當“瘋狂”。自今年以來，傳統車企就開始以各種方式進行融資。前有吉利增發配售股、運作科創板上市，北汽發放30億債券，后有東風股份欲借東風汽車回歸A股，長安發行不超過14.41億股新股，廣汽發布A股股票期權與限制性股票激勵計劃。一系列融資背后，是車企面對“新四化”浪潮的奮起一搏。
■傳統車企頻融資準備“過冬”
9月24日，廣汽集團發布了2020年A股股票期權與限制性股票激勵計劃，擬向人數不超過3200人的激勵對象授予權益總計不超過2.2億股，其中股票期權的數量不超1.1億份，約占公司股本總額的1.07％，行權價格為9.98元/股；限制性股票數量不超1.1億股，約占公司股本總額的1.07％，授予價格為每股4.99元/股。據悉，本次激勵計劃有望充分調動公司上下各類核心骨干人員的積極性，綁定員工利益，利好公司長遠發展。
9月18日，長安汽車宣布已收到證監會批復，核準該公司非公開發行不超過14.41億股新股。對此，長安汽車表示，此次定增將全方位擴大公司在技術、研發、品牌等方面投入，助力長安汽車向智能出行科技公司轉型；同時，亦將提升爆款車型產能，提升自主動力平臺、碰撞試驗等核心系統業務能力，進一步提高自身的綜合競爭實力；此外，也有助于增強公司的資金實力，滿足公司轉型發展的資金需求，優化資本結構。
時間回溯到7月27日，東風汽車集團股份有限公司披露公告稱，為進一步健全公司治理結構，打造境內外融資平臺，計劃申請首次公開發行人民幣普通股（A股）股票，并在深圳證券交易所創業板上市。
6月18日，北京新能源汽車股份有限公司擬公開發行不超過人民幣30億元（含30億元）的公司債券，募集資金扣除發行費用后擬用于償還有息債務、補充營運資金及適用的法律法規及規范性文件允許的其他用途。
5月29日，吉利汽車公告稱，通過配售6億股新股，籌集所得款項凈籌64.47億港元，準備用于業務發展及一般營運資金用途；6月17日，吉利汽車公告透露，董事會批準可能發行人民幣股份及于上海交易所科創板上市的初步建議，建議發行人民幣股份的規模不得超過公司已發行股本之15％。
汽車行業分析師任萬付認為，今年傳統車企的融資呈現出規模大、渠道廣、資金用途更聚焦等特點。國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅也認為，今年是非常具有挑戰性的一年，新冠肺炎疫情、經濟環境等因素影響之下，汽車銷量下滑。而隨著合資股比的逐漸開放，國外車企對國內車企的沖擊會越來越大，經濟形勢回暖也需要一段時間，所以未來挑戰可能會更大，車企已開始“儲備干糧準備過冬了”。
“傳統車企的融資比以往更加頻繁，開始在資本市場上尋求機會。它們更傾向于股權融資而不是債券融資，更多用新能源、自動駕駛、燃料電池等新興概念講故事，很少有企業再用融到的資金擴建工廠，而是大多投入研發或補充流動資金。”原誠寅說。
■轉型需求催生資金渴望
傳統車企一波接一波的融資讓人眼花繚亂，汽車行業分析師張翔一針見血地指出，汽車行業進入“新四化”時代，車企特別需要錢。以前，傳統汽車的開發主要是動力、底盤、車身、電子四大部分。而“新四化”時代，軟件占汽車開發的比重越來越大，現在一般智能汽車的軟件代碼已經超過1億行，比波音飛機的軟件代碼還要多。
很多汽車上的傳感器數量多達20個，車輛運行時，這些傳感器不停地采集數據，這對汽車電子平臺的計算能力要求非常高。種種新問題的出現，大大增加了汽車研發費用，智能汽車全新開發平臺的高額費用，甚至連跨國車企也感覺力不從心。“大眾與福特就將彼此的新能源汽車開發平臺和智能網聯軟件開發平臺共享，而國內車企相對保守，一些車企的地方國企屬性，也使這樣的合作較難達成。”張翔說。
張翔指出，目前車企的發展壓力很大，可以看到，今年已經有力帆、華泰、眾泰、野馬等一批車企掉隊。誰的發展速度慢，誰就會被市場無情淘汰。汽車技術迭代速度如此之快，車企只有加速融資，向“新四化”方向轉型，開發出更符合消費者期待的產品，才能獲得更多生存機會。
任萬付也認為，車企向科技公司轉型的趨勢已經非常明顯，所需資金量龐大，造車新勢力和跨國車企倒逼傳統車企轉型升級，促使傳統車企在融資方式上“各顯神通”。
有人認為，疫情突襲可能是導致傳統車企加速融資的原因之一。國泰君安汽車行業分析師石金漫分析，疫情只是催化劑。從2018年汽車銷量增速放緩之后，汽車行業已經在經歷“寒冬”，疫情只是使“寒冬”更冷，甚至連豐田都預測今年利潤要下滑80％，所以傳統車企才采用多融資準備“過冬”的策略。
“不過從5月以來，國內車市的銷量來看，局面恢復得比預期要好，疫情的確帶來一些影響，但這種影響是在逐漸削弱的。即使沒有疫情的影響，行業集中度也會不斷提高，疫情只是加劇了洗牌的力度。”石金漫說。
也有人認為，車企融資存在“抄底”的野心，也就是趁行業低谷時期并購。石金漫進一步分析，并購的個例會存在，但不會很多。在全球汽車銷量增速放緩的大背景下，重資產的汽車行業每年固定投資額巨大，周期性也很強，在全球車企均感到壓力很大的時刻，對并購均會持謹慎策略。
■融資帶來正向拉動
融資的手法不同，帶來的結果自然也不盡相同。石金漫分析，北汽新能源發債的利率不會很高，是比較常規的融資手段，能有效緩解企業的債務危機。東風汽車意欲為嵐圖品牌打造上市計劃，其在新能源汽車領域起步較晚，資金和品牌影響力都顯不足，上市能很好彌補這兩個短板。廣汽的做法以及比亞迪最近將旗下子公司進行拆分等行為，都是從優化公司架構和管理、優化經營環境，以及股權激勵、調動員工積極性的角度出發。
吉利的融資和上市，是為了進一步完成與沃爾沃的深度融合。可以看到，領克品牌已經運用了沃爾沃的CMA技術，雙方融合得很好，這對于吉利品牌的價值和新技術引進都是大有益處的，很值得期待。石金漫判斷，傳統車企如此相對高速和大規模的融資節奏，還會持續一段時間。
“融資相當于變相宣傳了企業，是一個正向拉動。如果車企能管理好市值，股東也是支持的。”原誠寅分析，“特別是股權融資往往會引入戰略投資者，其背后的資源能與車企形成很好的聯通互動和賦能增值。”他判斷，接下來民營車企的融資進程會更加激進，國有車企的融資步伐則會走得更穩一些。
任萬付也認為，傳統車企市值不斷被推高，企業架構和運營也向現代化、國際化轉型。總體而言，傳統車企今年的融資規模會非常龐大，這有利于車企的轉型升級，但大浪淘沙，部分無法跟上節奏的車企面臨的困境也會更大。此后兩年，傳統車企的融資進程會加快，融資規模也會越來越大。
張翔則判斷，接下來傳統車企在自動駕駛和智能網聯方面的融資會加大，而在傳統整車制造方面的融資幅度和頻率不會更大和更快了，原因在于產能過剩。他舉例分析，像小鵬、理想在美國融資之后，再沒有其他車企去美國融資，因為美國的資金也是有限的，不可能全部投入汽車領域，也需要投入其他行業來平衡風險。
“國內市場也是同樣，吉利、威馬、恒大融資之后，其他車企再融資就會很難，因為資金在變少，所以誰先融到錢，無疑就占據了先發優勢。”張翔說。
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