圖片來源：中國汽車報網
10月20日，正是工信部《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《暫行辦法》）征求意見的最后期限，雖然征求意見期限已到，但對政策應該如何走的看法并沒達成一致。《中國汽車報》了解到，即使到目前仍有行業重要機構因征集意見不統一而申請延后遞交意見。
面對《暫行辦法》的諸多爭議，最期待能有個蓋棺定論的當屬汽車企業。在政策路徑尚不清晰的當下，企業應該作何選擇？繼續觀望還是及早規劃？記者在采訪中了解到，無論是行業專家還是企業本身都認為，不管政策如何調整，節能減排法規加嚴是必然趨勢，企業不能僅跟隨政策步伐，甚或鉆政策空子，更應立足長遠，對自身有合理規劃，在政策要求和市場需求當中尋求平衡點。
中國汽車工程研究院（以下簡稱“中國汽研”）總經理李開國在接受《中國汽車報》記者獨家專訪時就指出：“節能減排相關法規的目的是降低油耗，減少碳排放，促進我國汽車行業健康發展，而車企在滿足法規要求的同時還需要滿足市場需求，在乘用車油耗和新能源汽車“雙積分”法規與當前車輛大型化的市場需求之間如何平衡，是車企面臨的現實問題。”
■傳統燃油車降耗不容忽視
自2014年第四階段乘用車油耗法規提出以來，國內汽車企業均感到了壓力，尤其是成本上升帶來產品市場競爭力上的壓力。對于近年來憑借SUV細分市場快速崛起的自主品牌而言，在品牌溢價能力還未培養起來的階段，成本的上升必然導致利潤的下降。
《暫行辦法》中提出了“雙積分”的靈活達標方式，新能源汽車能夠享受更多的優惠政策以及多余的新能源汽車積分可以抵償油耗積分的規定，似乎給自主品牌車企實現油耗和節能減排目標開了方便之門。但李開國強調，《暫行辦法》中提出的新能源汽車積分比例要求，實際上是國家為企業制定的合理的新能源汽車生產比例目標，其目的在于促進新能源汽車的發展，企業不應把這一規定當做達標工具。況且靠數字游戲過關終究不是長久之計，想要有更好發展、追求更多利潤的企業還應把目光放得長遠，思考的重點應放在如何努力達到甚至超越油耗目標上，而不是去尋找法規的空子。
“根據麥肯錫的最新報告，傳統燃油車在2030年以前仍將是市場消費的主流，在這一時間段內，傳統燃油車的降耗工作不能被忽視。”李開國說。
長安汽車動力研究院院長詹樟松對《中國汽車報》記者表達了同樣的觀點，他說，在動力電池能量密度和新能源汽車里程焦慮沒有解決的前提下，市場仍然會將傳統燃油車作為消費主力，且在中長期不會發生改變。企業應看清本質，在技術產品上做好充分準備。
■傳統節能技術潛力待挖
“為了對我國汽車節能技術進行梳理，找出與國際先進水平的差距，為國內企業未來10年的路徑選擇提供參考，中國汽研在行業關于‘雙積分’爭論較多的近期，發布了《中國節能汽車藍皮書》。編制過程中，我們總結發現，我國對傳統燃油車的節能技術應用還不夠，尤其是自主品牌方面還不足30%。”中國汽研副總經理周舟告訴《中國汽車報》記者，自主品牌的節能降耗工作其實還有很大潛力可挖。
李開國介紹，傳統燃油車節能技術不僅包含發動機熱效率的提升，還包括變速器多擋化、車身輕量化、降低車輛風阻系數和降低輪胎滾阻等。就目前而言，對這些已有的成熟技術進行應用投入的成本并不高，卻能為自主品牌在節能降耗方面帶來巨大收益。自主品牌如果能夠將這些技術全部應用到目前的產品線上，達到2020年5.0L/100km的油耗目標應該不是很困難。
此外，48V技術的出現，也為車企節能降耗工作提出了一條路徑。周舟表示，經過測算，48V技術應用在傳統燃油車上最高可降低10%的油耗，且匹配難度和復雜程度遠遠小于混合動力技術。李開國透露，國內很多車企已經在積極研發該技術，預計2018年就能有量產產品出現。
■降耗水平體現車企綜合競爭力
“事實上，節能降耗水平是一個企業綜合競爭力的體現。”詹樟松坦言，節能降耗工作并不簡單，它涉及到企業的策略和路徑選擇，同時也會根據外部環境和企業自身技術條件不斷迭代。企業形成多種技術路徑的儲備，在其中找到一個最佳的解決方案是一個系統工程。
對于沒有技術研發能力或缺乏技術儲備的企業而言，法規和市場這兩面墻，未來有可能將他們擋在汽車業大門之外。且在我國很多整車企業的關鍵零部件和節能降耗技術依然依賴外資企業的當下，缺乏技術儲備和研發能力的車企面臨的挑戰會更大。
對此，李開國認為，我國汽車零部件產業在關鍵技術上的斷層，確實給我國汽車企業帶來很大挑戰。面對這一局面，各個企業靠單打獨斗去彌補技術斷層的做法不可取，會給自主品牌企業帶來巨大的成本壓力。他建議，自主品牌企業不如聯合起來共同攻關，形成共性技術平臺。在平臺之上形成自主研發體系，提升自主研發能力，擺脫僅靠引進外來技術的單一路徑，“畢竟拿得來產品拿不來技術，拿來之日就是落后之時。”李開國說。
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