電池標準化受到的阻力對比。
手機電池標準未能統一，當時主要阻力是來自于國外一些手機巨頭，而國內很多中小手機廠商對于統一標準是比較支持的。對于當時主打中低端的自主品牌，統一電池對其產品成本和售價影響不大，但是可以方便消費者換機時還可以用舊電池；事實上，在功能機時代，中國手機廠商的很多產品就直接采用了曾經銷量非常大的諾基亞某幾款手機的電池尺寸和接口，若干機型可通用電池，方便用戶更換。可是對于外資廠商，一旦電池通用以后透明又低廉的價格卻使得他們不能像以前一樣賣高價而動了他們的奶酪。十多年前，我國的自主品牌與國際巨頭的市場份額和影響力還有較大差距，很多方面受制于人，在行業內的話語權也較弱；我國政府制定政策也需要考慮對國際經貿關系的影響。后來隨著手機向智能、大屏和輕薄發展，固定在機身內不可拆卸的一體化電池設計成為主流，統一手機電池意義變小，這項工作最終不了了之。
而在我國純電動汽車市場上，我們本土企業一直占絕大份額，并且產業鏈齊全，自主化程度高，且在換電領域，我們已經有不少成功的商業實踐，而目前外資企業沒有任何商業化換電運營，標準可以完全由我們自己決定。
電池總產量懸殊，統一標準對社會的影響力大不同。
隨著新能源汽車產業快速發展，動力電池產量保持快速增長，據高工產研鋰電研究所調研數據顯示，2019年中國動力電池出貨量為71GWh，產值約710億元，遠超過逐漸下滑的手機電池。電動車用電在我國的能源結構中占越來越大的比重。2019年，我國新能源汽車滲透率為5%，按照國家2025年新能源汽車滲透率要達到25%的目標，動力電池產量和保有量以及電動車用電未來5年都會快速增長。
車電分離模式對于打造綠色能源生態網絡有著極其重要的意義，標準化的動力電池可以與新能源儲能更好的結合（關于具體實施方式，我會另外專篇論述），從而更充分利用可再生能源，以實現我國能源結構的綠色轉型，這可以說是我國能源戰略規劃中很重要的一步棋；動力電池的標準化是極其正確的方向和必然趨勢，因此國家層面才會不遺余力的推動，率先實現電動汽車電池標準的統一將為我國今后引領全球新能源發展奠定基礎。
總之純電動車的車電分離和換電標準化無論是可行性還是對全社會的積極意義都遠遠大于手機，兩者其實沒有什么可比性，作為交通工具，四輪的電動汽車更適合參照同屬交通工具的電動自行車和電動摩托車。
兩輪電動車行業，鉛酸電池早已有事實上的標準尺寸；對于電助力自行車鋰電池，2013年我國就已實施了《QBT4428-2012-電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸》國家推薦標準，該標準目前正在重新修訂中；不過電動踏板車和電摩用的鋰電池的規格目前還沒有統一標準，成本相對較高的鋰電池是近幾年才逐漸普及，隨著外賣快遞業的興旺，兩輪車鋰電池換電模式也蓬勃發展，但目前處在無序競爭階段，還缺乏行業標準；而摩托車制造強國日本的本田、川崎、鈴木和雅馬哈四大車企聯盟已組成日本“電動摩托車可更換電池聯盟”，搶先我們一步將電摩電池標準化，日本境內所有兩輪電動摩托車將使用統一標準的可更換電池，無論何種品牌、車型或車款，均可兼容，并且電池售價有望大幅降低；將來的基礎設施建設也或將由四大車企共同出資完成。其做法非常值得我們學習。
純電動汽車動力電池包標準化工作的進展
在2017年7月12日我國已經頒布《GBT34013-2017-電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》國家推薦標準，并于2018年2月1日開始實施。該標準除了給出圓柱形、方形和軟包電芯單體以及電池模塊的規格尺寸外，考慮到商用車布置空間靈活性大于乘用車，在附錄中還推薦了電動商用車的蓄電池標準箱典型尺寸。
乘用車動力電池包的外形尺寸、接口和協議的統一標準雖然不容易，不過近來已經取得一些實質性的重大進展。
2020年9月9日，由中國汽車動力電池產業創新聯盟主辦的構建車電分離模式生態圈研討會在成都召開，聯盟副秘書長王子冬在會上一針見血地指出，“要想盡快打通換電商業模式，換電站的共享是關鍵”。 聯盟的召喚也得到了眾多企業的積極響應，一汽、上汽、東風、蔚來等車企，以及寧德時代為代表的電池廠商及一些科技公司和投資公司共計20家單位成為簽署《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》的第一批企業，這是一步很了不起的進展。共享換電不僅落在紙面聲明上，不少企業已付諸實際行動，例如廣汽、北汽和長安的一些車型已經率先實現共享采用奧動新能源的技術的換電站，甚至蔚來也投資入股原來主要服務北汽的奧動，換電市場上分別主打高端個人用戶市場和營運車市場的這兩大主要玩家之間的合作令人期待。看好換電商業前景的還有國際資本，如世界500強的日本軟銀集團和法國電力集團分別與奧動新能源和北汽新能源達成戰略合作，不僅為換電模式在國內的普及助力，將來還可能把我國的換電車型和運營模式推廣至國外。
國家能源局2020年第5號公告文件顯示，《電動汽車快速更換電池箱鎖止計構通用技術要求》、《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》、電動汽車快速更換電池箱通用技術要求》、《電動汽車充換電站工程施工和竣工驗收規范》和《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》共有5項推薦性標準行業標準于2020年10月23日獲批發布，并將于2021年2月1日起正式實施。該批次標準從立項至發布，整個歷程超2年，累計征集上百條意見。
相信在相關部門的正確指引下，最關鍵的換電電池外形尺寸、接口和協議標準的統一會較快實現，因為企業看到這對企業自身和消費者都有利，就像秦始皇統一中國后實施書同文、車同軌一樣是歷史必然，企業有動力，更有壓力，不順應標準就很可能被淘汰。共享換電好比陽關大道，而各自建換電網絡猶如走獨木橋，因此預計相關企業都會積極踴躍地參與。
除了換電標準的統一以外，換電模式的推廣還有一個關鍵是對不同市場和使用場景，應找到適合的模式。
國家工信部近日明確表示，支持各地創建車電分離模式發展試點，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，動員地方制定相關政策，創建試點促進產業發展。
實踐證明，出租車這種場景，目前現有的整車換電模式就很適合，但對于私家車尤其是面對普通大眾的經濟型車，這種整車換電模式的電池利用效率低，所以運營成本高，沒有盈利空間，基于成本的定價對運營商和私家車主都不合算，不能被普遍接受，很難大范圍的推廣實施。 蔚來汽車為提振銷量而推出的不限次數免費換電政策違背基本市場經濟規律也勢必不能持久。 要想高效利用電池，最好是車閑置的時候，電池不要一起閑置，取下來供其它車共享使用。 然而目前各家的換電都需要專用設備，只能到固定的換電站操作，卸了電池的車就自己不能走只能趴窩； 所以如果想要實現更方便的共享，就要摒棄整車換電的模式，將電池包一分為二，車上至少需要留一塊較小的電池A作為基礎配置，把平常用不到的電池容量分出另一塊電池B共享出去，從車上拆下這塊電池B后用戶仍可以使用電池A輕松地把車開回家。這就是隨車標配基礎電池包另加根據需要租用的標準增程電池包方案，用戶平常以標配電池包充電為主，以部分換電（部分電池共享）作為補充。
對于90%以上的個人自用車主來說，有200公里續航就夠通勤等日常需要了，消費者為每多100公里續航一般需要多花至少1.5萬元，這多余的電池容量和重量對他們來說大部分時間是浪費和負擔；所以一般來說，整車廠只要給每臺車標配一塊200公里左右續航的電池包就夠了，由共享電池運營商給用戶提供方便的增程電池租賃服務即可解決長途續航問題。
同一個標準電池包給中大型車提供的續航遠遠低于小微型車的問題，也可以用上述方法解決，就是空間大的車就標配大些的基礎電池包，車底盤的空間依然可以充分利用，兩塊電池包合計的續航可做到不低于一塊大電池包的非換電車型，并且又享有反復快速加電的便利。 此方案兼具非換電車型和可換電車型的優點，而且用戶的綜合用車成本也可以大幅降低。
增程電池可以是快速可拆換式在車內安裝的，也可以是外掛的。 前者需要統一尺寸，后者只需要統一接口及數據通訊協議。 在電池技術取得根本性突破之前，對純電動車C端市場和部分營運車來說，共享增程電池，換電與充電結合應該是比整車換電更適合的續航解決方案。
如果部分換電/共享增程電池模式得以推廣實施，可以較好地解決純電動車續航和補電等痛點，購車成本也大幅降低至與燃油車持平，不需要補貼也可以大大加速純電動汽車的普及。 國家鼓勵支持換電模式創新，共享增程電池模式恰好契合一些應用場景的需要。
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