埃伯哈德開始研究電動汽車,并與AC Propulsion接觸。這是一家電動汽車制造商,曾為大汽車公司就加州零排放法案提供咨詢服務。他們有一輛電動跑車,被稱為“tzero”。當埃伯哈德駕駛這輛車時,他立即喜歡上它。它擁有蘭博基尼的加速度,證明電動汽車的速度并不比其他汽車慢。此外,它也沒有雨天漏水引發短路的擔憂。
在特斯拉原始商業計劃中,公司首任汽車研發副總裁伊恩·懷特(Ian Wright)曾狂熱贊美“tzero”的強大。他說:“在第一次駕駛tzero時,我立即被其不遜色于其他汽車的加速度而吸引。它給人感覺就低速擋的賽車,其時速可達160公里。tzero給我的第二個驚喜是功率控制非常簡單,就像基本的轉向控制那樣成為本能。在即將停車時,tzero的速度控制非常流暢、精確以及簡單。畢竟,剛才我還在以時速160公里的高速行駛,而tzero甚至沒有離合器!這怎么可能?但它的確如此。”
對tzero產生濃厚興趣后,埃伯哈德向AC Propulsion投資,希望開發類似電動汽車。他本想加入公司,整合他的技術與AC Propulsion的經驗,他們可以制造可大規模生產的電動汽車。但他很快意識到,那是不可能的,因為他的雄心與公司文化不相匹配。為此,埃伯哈德決定建立自己的公司。
電動汽車成汽車行業之殤
但是如果電動汽車如此給力,為何汽車行業不充分利用它呢?
這是因為許多大品牌有難言之隱。《華盛頓郵報》曾報道,通用汽車曾耗資10億美元開發電動汽車EV-1,但其造價過于高昂。通用表示,他們無法開發一種除了環保人士和科技愛好者無人使用的汽車。除了部分被租借出去外,EV-1大部分都被粉碎。
對于塔潘寧來說,汽車行業正處于沉睡中,“充分利用電力”正成為其準殺手級應用。他說:“我們在許多文章中發現其一直在強調一件事:在電池技術100年未得到改善時,電動汽車永遠不會建造成功。事實上,這些文章中所說的都是鉛酸電池,而非鋰離子電池。隨著新材質不斷推出,電池越來越好,越來越便宜。”
如果塔潘寧與埃伯哈德能為公司正確定位,他們將可以充分利用當前的科技優勢。塔潘寧說:“這種技術不斷進步的動態預示著,你現在可以設計產品,除非因為某種原因失敗,否則在未來10年中,一切都會變得對你更為有利。一切都會變得更簡單,變得更好、更便宜、更高能量密度、更高功率密度等。你將進入一個一切都更容易的時代。”
到2003年夏季,塔潘寧與埃伯哈德知道,他們想要創建電動汽車公司,開始建造2座跑車,然后進入更加開放的市場。他們的研究顯示,電動發動機允許汽車完成內燃發動機的艱難挑戰,比如當你猛踩加速器時輸出更大扭矩,使用反饋制動(即汽車減速返回到汽車電池中,能源供應切斷)等。
他們將鋰離子電池、感應發動機與兩座跑車拼裝起來。埃伯哈德說:“我們沒有建造汽車的經驗,我們有許多要學的地方。”他們意識到,汽車生態系統正悄悄地吸引初創企業。塔潘寧說:“我們發現,20年到30年后,汽車行業可能自己完成重組。屆時,將沒有汽車公司制造擋風玻璃,他們會從擋風玻璃制造商那里購買,后視鏡則從后視鏡制造商處購買。”
汽車公司甚至將他們的電子人才外包,塔潘寧意識到,電動汽車并非這些大公司的核心業務。大公司只是不斷更新內燃發動機設計,最后組裝,并在內部銷售和營銷。加上汽車金融,這才是大公司賺錢的方式。汽車行業正進入分段網絡,只要創始人出對牌,特斯拉就能成為其中一部分。
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