《財經》：寧德時代獲得了大眾、奔馳的全球性訂購大單。這些國外車企為何愿意以較高價格購買中國動力電池？
歐陽明高：首先，寧德時代的產品質量與LG相當，甚至有時會優于LG；其次，歐洲沒有大型的鋰電廠商；第三，中國是這些車企的最大單一市場，比如占大眾全球銷量的40％；最后，中國鋰電產業鏈的完整度比韓國完善，產業規模和發展潛力也高于韓國。
下一代電池誰能破局
《財經》：目前最熱門的三元正極材料是富鋰錳基，為什么它成為熱點，存在哪些優缺點？
歐陽明高：富鋰錳基做正極材料，是當今全球的研究熱點。富鋰正極材料理論放電比容量高，可以達到400mAh/g以上，電池比能量可以達到400瓦時/公斤以上。同時，可以降低對鈷和鎳的依賴，降低成本，尤其是鈷。近期，北大的夏定國教授在實驗室中合成了400mAh/g的正極，但是富鋰錳基電池壽命比較短。
現在，國內外都已經做出300瓦時/公斤的富鋰錳基鋰電池，但壽命幾百次，還不能滿足車用要求，需要繼續努力。富鋰錳基自身電壓衰減較快，在材料上需要尋求改進。其次，需要為富鋰錳基匹配電壓范圍更寬的電解質，比如固態。
《財經》：富鋰錳基產業化是否有時間表？
歐陽明高：在國家專項中，到2020年要實現811三元鋰電池的產業化。同時間段，富鋰錳基繼續深入基礎研究，因為相關項目還未結題，目前無法得出實現產業化的準確時間點，爭取2025年左右。
屆時被寄予厚望的富鋰材料鋰電池中綜合對比應與811相當，甚至更優，比能量應該高于811，耐久性是對比的關鍵因素。如果能夠成功提升耐久性，富鋰材料將會成為鋰電池新型可產業化的正極材料。
《財經》：大車企將固態和全固態電池列為下一步研發重點，研發難點在哪里？
歐陽明高：雖然固態電解質的研究已經是熱點，但要實現全固態電池，核心是解決固體與固體的界面問題，目前仍需要添加液態電解質。未來5到10年，液體電解質比重將逐步減少，呈現由部分固態到半固態并向全固態發展的趨勢。屆時即使無法實現全固態，但也會接近全固態。
一旦全固態研制成功，不僅有較高的安全性，還將徹底改變電池的做法。因為固態解決了液態電池短路問題，從而可將電池進行內部串聯以提升比能量。目前應該在保證耐久性的前提下，盡可能提升比能量，且固態電池還具有快充的潛力。我國不少相關研究機構和企業正在研究固態鋰電池技術。
《財經》：日本在固態電池等領域的研究現狀和規劃如何？
歐陽明高：日本豐田對外展示過固態鋰離子電池，他們宣稱在2022或2023年實現產業化。但比能量還沒提升，所以產業化后比能量也不會太高。
燃料電池能替代鋰電池嗎
《財經》：從純電再回到燃料電池，目前這種電池發展的主要問題是什么？
歐陽明高：我國的燃料電池研究取得很大進步，燃料電池汽車在局部市場已經開始產業化。燃料電池系統性能優化，大概在2025年技術將能夠相對成熟，如果實現大規模生產，成本也將下降。
當前，更應當重視的問題是氫能技術，即前端的氫燃料，比如制取、運輸、儲存、壓縮等環節。目前大家都只關注到燃料電池系統本身。但與氫相關的技術和基礎設施并不理想。比如，車載儲氫技術存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關鍵是要加深對氫能相關的基礎研究和技術開發，以及相關基礎設施的建設。
《財經》：燃料電池補貼沒有減少，是否決策者認為燃料電池發展更具有現實性？
歐陽明高：從國家整個能源系統來看（不能僅從車用角度），氫能燃料電池技術確實需要加快發展，這符合我國能源革命的需要。如果對能量要求達到一定程度，鋰電池就無法滿足。
但我也不同意氫是“終極能源”和氫能燃料電池車是“終極環保車”的說法。氫和電都是能源載體，并無“終極”之說。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用。所以，就新能源汽車而言，燃電與純電將來會是共生共存。
《財經》：對于乘用車而言，未來燃料電池和純電動的成本平衡點在哪里？
歐陽明高：有研究認為到2025年，對于中級以上轎車而言350公里里程可能會成為選擇燃料電池車和電池電動車的平衡點。里程超過350公里，燃料電池成本更好；350公里以內，鋰電池優勢更強。
現在我國發達的高鐵網路完全可以滿足民眾長途出行，所以對超長續航里程電動車的續期并不多。未來氫能源發展到一定程度，可以將燃料電池作為鋰離子電池的增程器，通過電電混合來增加里程，并減少電池用量。
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