1月9日，如果蘋果公司想要確保汽車項目取得成功，它必須瞄準2300億美元規模的豪華汽車市場。這樣做可能幫助其取悅投資者，但取代梅賽德斯-奔馳這樣擁有125年歷史的老牌汽車巨頭并非易事。
據報道，盡管蘋果汽車至少還需要五年時間才能投產，但它已經重新啟動了制造自己汽車的努力。自2014年汽車項目啟動以來，蘋果經歷了無數次失誤，2016年和2019年都解雇了數百名員工，原因是成本飆升，重點從開發電動汽車轉向研究自動駕駛技術，然后再次發生逆轉。如果首席執行官蒂姆·庫克（Tim Cook）想要繼續前進，他將面臨如何進入一個盈利能力微薄的市場的艱難選擇。
盡管特斯拉最近在股市取得了巨大成功，但它已經證明了汽車開發經驗不足、制造混亂和未能實現生產目標所帶來的挑戰。因此，正如分析師克里斯·布萊恩特（Chris Bryant）所寫的那樣，毫無疑問，蘋果將把汽車生產外包給第三方，比如麥格納國際公司（Magna International）。
大約五年前，這家加拿大公司一度有近100名員工與蘋果合作，幫助引導這家科技巨頭完成了工程開發流程。但蘋果與麥格納的合作從未升級到如何或在哪里制造汽車的水平。
如今，麥格納已經不是唯一的選擇。富士康與蘋果簽署有代工合同幫助生產iPhone，該集團也在進軍汽車行業。去年，富士康與總部位于米蘭的汽車巨頭菲亞特-克萊斯勒汽車公司成立了一家合資企業，后者正致力于與法國PSA集團合并。或許更重要的是，老牌汽車制造商現在已經成為蘋果造車的有力候選者。
事實上，韓國現代汽車公司周五似乎已經證實了當地的一篇報道，該公司正在與蘋果公司進行談判，可能幫助其生產汽車。這樣的合作可能有助于解決蘋果早先在零部件方面面臨的諸多問題。
在消費電子領域，蘋果習慣于在最好的技術上搶先一步。畢竟，在為供應商創造利潤方面，蘋果是最大的參與者。舉例來說，如果蘋果想獨家擁有最新的尖端3-D傳感器技術，供應商就會爭先恐后地為該公司今年預計售出的2億多部iPhone做出貢獻。
但談到汽車，情況就不同了，蘋果在2016年就認識到了這一點，并由前車可鑒。由于幾乎無法預計第一年的汽車出貨量，或者汽車投產和交付時間，當大眾汽車等客戶預計將售出1000萬輛汽車時，供應商幾乎沒有動力專門為其提供任何零部件。
因此，蘋果與一家老牌公司合作是合理的，其中有五家公司表現突出，分別是大眾、雷諾-日產-三菱聯盟、沃爾沃及其中國母公司吉利、通用汽車以及現代，這些公司都開發了足夠規模的電動汽車平臺，促使供應商爭先恐后地爭奪合同。有些公司也愿意為其他品牌制造汽車，比如大眾已經與福特合作，通用與本田合作。
然而，雖然合作能幫助將固定成本保持在較低水平，但當涉及到盈利能力時，這卻會構成挑戰。汽車咨詢公司Car Lab總裁埃里克·諾布爾（Eric Noble）表示，代工制造商的成本通常比自己制造汽車高出約10%。而且，汽車制造業的利潤率已經比iPhone的利潤率更低了。據報道，特斯拉Model 3的毛利率約為30%，而蘋果iPhone的毛利率幾乎是其兩倍。
電動汽車最大的支出是電池，由于原材料的固定成本，電池無法從規模經濟中受益。在特斯拉Model 3中，電池占總制造成本的三分之一以上，每輛約為1.3萬美元。如果蘋果能夠找到利用新電池技術降低成本的方法，那么汽車制造就會成為一項更具吸引力的業務。但如果價格與特斯拉相似，即使電池便宜50%，也可能使汽車的盈利能力達不到蘋果iPhone的水平。
價格是彌合差距的明顯方式。蘋果不打算生產大眾型汽車，而是瞄準豪華車，售價可能需要超過10萬美元，特別是如果它具有使用尖端激光雷達技術的自動駕駛能力。從理論上講，這與iPhone的定價策略類似，但實際上，它的目標消費群體完全不同，這并不容易。真空吸塵器制造商戴森在意識到每輛車需要以15萬英鎊（20萬美元）的價格出售后，被迫放棄了自己的造車努力。
蘋果更有可能成為一家真正的汽車制造商。在軟件和設計方面，它比現有的公司更有優勢，甚至可能在電池技術上取得飛躍，盡管這樣的優勢不會永遠持續下去。最好的辦法就是讓蘋果汽車價位更接近法拉利，而不是菲亞特。
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