隨后是公務(wù)車、私家車以及城市公交、環(huán)衛(wèi)、輕型物流等公共車輛，最后是普通客車、中輕型專用車及物流車、中重型貨車等的替代與退出。
公務(wù)車比較容易管理，淘汰傳統(tǒng)燃油公務(wù)車的工作可盡快開始，并在政府的采購(gòu)名單上明確標(biāo)出，推動(dòng)公務(wù)車清潔低碳化。中大型城市及發(fā)達(dá)區(qū)域可從2020-2025年左右對(duì)新增和更換車輛全部使用替代車型，利用十年左右時(shí)間徹底淘汰傳統(tǒng)燃油公務(wù)車，即到2030年左右，公務(wù)車類別中將不再采購(gòu)傳統(tǒng)燃油車。公務(wù)車退出的替代方案主要為混合動(dòng)力與純電動(dòng)相結(jié)合，預(yù)計(jì)至2030年，公務(wù)車中HEV占比可達(dá)到35%，BEV和PHEV共占65%。
傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)私家車在第一、二層級(jí)城市可以在2030年開始逐步退出，第三、四層級(jí)城市預(yù)計(jì)分別在2035年、2040年退出，即在2040年P(guān)V2車型實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車全部替換，主要的替代方式是混合動(dòng)力和純電動(dòng)。屆時(shí)，大部分燃油車均采用混合動(dòng)力技術(shù)來大幅度降低油耗水平，單車油耗水平大約在3.6-4.5L/100km左右，替代比例超過25-35%；隨著純電動(dòng)汽車成本下降及消費(fèi)者意識(shí)的提高，大部分換車需求將從HEV轉(zhuǎn)向BEV，預(yù)計(jì)在2050年BEV將達(dá)到85%左右。
同樣受政策與政府主導(dǎo)，公交及環(huán)衛(wèi)、物流、港口機(jī)場(chǎng)等公共車輛電動(dòng)化進(jìn)程很快，第一、二層級(jí)城市預(yù)計(jì)在2020年就能先行實(shí)現(xiàn)替代；第三、四層級(jí)城市預(yù)計(jì)能全部被新能源汽車或者混合動(dòng)力車型替代，預(yù)計(jì)2030年可以實(shí)現(xiàn)新車市場(chǎng)ICEV的全部退出。CV1車型中，公交車最早預(yù)計(jì)于2020年可全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，三、四層級(jí)的物流車會(huì)稍晚。普通客車、中輕型專用貨車以及輕型貨車在商用車領(lǐng)域可作為第二優(yōu)先級(jí)進(jìn)行退出。其中，第一層級(jí)城市可以從2030年進(jìn)行，二、三、四層級(jí)城市依次后推5年，預(yù)計(jì)2045年可以實(shí)現(xiàn)完全退出。主要退出方式為電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力以及部分燃?xì)馄嚒?/p>
中、重型貨車第一層級(jí)城市可以從2035年實(shí)現(xiàn)替代與退出，至2050年在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車的全部替代與退出。中、重型貨車的退出方式以燃料電池與純電動(dòng)替代為主，但天然氣等替代燃料和混合動(dòng)力的地位也不可忽略。
新能源汽車快速發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)與問題
（1）稀有金屬資源供應(yīng)
動(dòng)力電池對(duì)鋰、鈷、錳、鎳等稀有金屬的需求量大，我國(guó)鈷需求量約占世界一半以上，尤為短缺。動(dòng)力電池所需鈷元素短缺將嚴(yán)重影響新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車的發(fā)展。鎳元素的缺口也不可小覷，由于動(dòng)力電池發(fā)展路線中存在“增鎳減鈷”的發(fā)展方向，未來短期內(nèi)鎳元素的供應(yīng)短缺現(xiàn)象可能將持續(xù)，甚至惡化。
（2）電池回收利用
新能源汽車動(dòng)力電池開始進(jìn)入規(guī)?；艘垭A段，2020年預(yù)計(jì)將會(huì)有60GWh的動(dòng)力電池面臨退役，總質(zhì)量將達(dá)到25.7萬噸。雖然電池可梯次利用，但目前電池廠商不愿意承擔(dān)額外風(fēng)險(xiǎn)，傾向于直接拆解報(bào)廢。另外動(dòng)力電池型號(hào)繁雜，匹配難度大，梯次利用技術(shù)不成熟，承接市場(chǎng)尚未得到完全開發(fā)，無法保證淘汰電池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。動(dòng)力電池中鋰鈷錳等元素如若不妥善回收，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成十分嚴(yán)重的危害。
（3）充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施不全是制約電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展的主要因素之一。相比于燃油車，電動(dòng)汽車在電池能量密度方面有先天的弱勢(shì)，如若不能實(shí)現(xiàn)方便、快捷地充電，對(duì)于市場(chǎng)（尤其對(duì)于尚未限購(gòu)的城市市場(chǎng)）進(jìn)一步接受電動(dòng)汽車會(huì)造成明顯的負(fù)面影響。
（4）燃油車企轉(zhuǎn)型與產(chǎn)能淘汰
雖然政策要求原則上不再投資建設(shè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的燃油汽車項(xiàng)目，現(xiàn)有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)能也需要向新能源汽車快速轉(zhuǎn)型，從而帶動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型升級(jí)，包括生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式、生產(chǎn)資料、人才儲(chǔ)備等。
（5）電網(wǎng)負(fù)荷增加
在無序充電情形下，電動(dòng)汽車將導(dǎo)致2020與2030年峰值負(fù)荷分別增加約62%與58%，負(fù)荷高峰時(shí)段的充電行為將會(huì)加重配電網(wǎng)負(fù)擔(dān)。電動(dòng)汽車充電設(shè)施這一類大功率、非線性負(fù)荷的設(shè)備，由于布局分散，會(huì)產(chǎn)生很高的諧波電流和沖擊電壓，給電網(wǎng)公司配電側(cè)管理帶來了較大挑戰(zhàn)。未來需引導(dǎo)有序充電，同時(shí)進(jìn)行電網(wǎng)智能化升級(jí)以緩解電動(dòng)汽車充電對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的沖擊。
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