但關鍵在于，它們首先需要追趕老牌汽車廠商，后者同樣在積極招募軟件人才，并在現有車型中提供更加復雜的輔助駕駛功能，例如自動泊車和自適應巡航等功能。汽車廠商還在大舉投資無人駕駛汽車的其他關鍵技術，包括聯網通信功能以及監控交通流量的道路基礎設施。
蘋果還需要追趕谷歌的步伐。谷歌開發的無人駕駛汽車已經在公共道路上安全行駛了很長距離，但該公司依然無法開發出能夠適應寒冬雨雪天氣的無人駕駛汽車。雖然谷歌曾經表示其無人駕駛汽車將在2017年上路，但此后再也沒有提及上市日期。
但谷歌無人駕駛汽車負責人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)認為，傳統汽車廠商的增量開發模式將拖慢他們的步伐，直接著眼于無人駕駛汽車技術反而能夠更快達成效果。然而，即使他的言論在技術上可以成立，這類產品仍然需要克服其他障礙：監管審批和司機本身的緊張情緒。
汽車廠商不僅要適應海量的監管規定，還要面對眾多的官司。一旦被卷入事故，無人駕駛汽車必將遭遇很多問題——盡管這類產品的事故率遠低于有人駕駛汽車，但事故仍然不可避免。對于無人駕駛汽車而言，循序漸進或許是一種更好的發展模式，這樣更易于說服道路參與者和立法者認可這種技術的優勢。
波士頓咨詢公司在一份悲觀的預測中表示，即使是具備有限的無人駕駛功能的汽車，其銷量占比到2035年也不會超過25%，而真正的無人駕駛汽車那一年的市場份額也只能達到10%。
科技公司或許可以加快汽車行業未來的發展，但無論今后發生什么事情，這都是一個難以突破的行業。谷歌希望有朝一日能夠通過按需生產來徹底取代老牌汽車廠商，但意料之中的是，沒有人真正認可這一愿景。
蘋果擁有1790億美元的現金，足以建立自己的汽車制造部門，并建設自己的工廠。但科技公司卻缺乏制造文化，而且并不具備關鍵的營銷、分銷和售后技能——汽車行業的這些業務與科技行業截然不同。
總體而言，科技公司或許比汽車廠商更擅長開發無人駕駛汽車使用的軟件，也更擅長提升續航里程和降低電池成本。在汽車行業，供應關鍵零部件往往比組裝整車利潤更高——即使你的logo沒有出現在引擎蓋上。未來的汽車將會有所變化，但汽車品牌恐怕不會發生太大變化。
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