“降價挺容易，關鍵是量要大，現(xiàn)在車賣得少，電池、電機等跟新能源相關的零部件價格也就貴，如果以后有新材料，例如出現(xiàn)性能更好、價格更便宜的材料，價格可能會降下來。“
劉先生介紹說，目前國內(nèi)新能源汽車用的電池主要是三元材料和磷酸鐵鋰電池兩類。三元電池能量密度更高，但成本也大，鐵鋰電池體積大，但安全性高。特斯拉用的就是三元材料，這兩種技術各有優(yōu)勢，只能說是不同的技術路線。“不過，未來，三元材料應該是發(fā)展方向。“
李宇恒也對記者表示：“特斯拉入華后，會帶動三元電池的引致需求增長，會對國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)帶來變革。“磷酸鐵鋰充放電平臺低，目前為止安全性最好，但振實密度低。三元充放電平臺較高，振實密度較高，錳元素儲量豐富，極有可能取代磷酸鐵鋰取代商業(yè)化電極材料。
善于顛覆的馬斯克似乎已經(jīng)等不及新材料的出現(xiàn)了。為了降低生產(chǎn)成本，他已率先高調(diào)布局電池產(chǎn)業(yè)。特斯拉26日于美國股市收盤后宣布，為了完成大眾電動車在三年內(nèi)量產(chǎn)的目標，該公司計劃與策略合作伙伴共同打造Gigafactory，預期這座電池廠開始投產(chǎn)的第一年底就能將電池模組的每度千瓦時成本減少逾30%。根據(jù)初步藍圖，這座廠房要價50億美元，每年生產(chǎn)的車用電池未來可供最多50萬輛車所需。另外，特斯拉還將發(fā)行16億美元的可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債，募資所得將用來建造上述廠房。
而在李宇恒看來，這項投資有些“激進“。因為鋰電池還有突破技術瓶頸的可能，一旦大規(guī)模地生產(chǎn)當前的產(chǎn)品，等待更新?lián)Q代時意味著設備要全面的更新，承擔的風險較高。“盡管規(guī)模化的生產(chǎn)能夠降低成本，但是從長遠來看，合理的規(guī)模才是最好的選擇。”
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