國產(chǎn)電動汽車——走出嚴(yán)冬，迎來春天？
在對新能源汽車的開發(fā)上，特斯拉并非領(lǐng)先者，然而在價格居高不下，不依靠補貼很難產(chǎn)生效應(yīng)的新能源汽車市場，特斯拉卻取得了突破性成績。業(yè)內(nèi)人士表示，對于國內(nèi)車企而言，特斯拉真正可怕之處在于，它顛覆了新能源汽車的競爭規(guī)則。
此前，提起純電動汽車，大家更多想到的仍是出租車市場。續(xù)航能力差、充電網(wǎng)絡(luò)不足令消費者意興闌珊。特斯拉的引進卻讓人們看到，純電動車的加速性能和續(xù)航里程竟完全可以和傳統(tǒng)車相較，而汽車企業(yè)則發(fā)現(xiàn)，原來新能源汽車也可以賺錢。
行業(yè)人士分析，對于中國電動車的一潭死水來說，特斯拉可以成為一條攪活市場的“鯰魚”。特斯拉進入中國，從高端細分私人消費市場切入，一旦實現(xiàn)銷售，將有利于向社會大眾展示到底何為電動車，從而讓消費者對電動車時代的到來形成直觀感受，提高對電動汽車的評價與購買預(yù)期。
尤值得一提的是，在特斯拉引爆電動汽車狂潮后,比亞迪董事局主席兼總裁王傳福揚言，“比亞迪分分鐘就可造出一輛特斯拉”。或許在技術(shù)層面上，造出一輛特斯拉的確并非難事，然而，這樣的說法也從側(cè)面反應(yīng)出了特斯拉入侵中國，給競爭企業(yè)帶來的壓力。
其實，特斯拉所帶來的影響，遠不止推動全球范圍內(nèi)對電動車的追捧與其他汽車企業(yè)加快電動車的研發(fā)。發(fā)改委某匿名人士曾向媒體透露，約在去年6月，特斯拉就已開始向中國各部委申請注冊公司，這給相關(guān)部門造成了極大難題，因為此前并沒有與之匹配的電動汽車產(chǎn)業(yè)管理政策、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要求和補貼細則。
全國乘用車聯(lián)席會常務(wù)副秘書長崔東樹表示，在此情況下，特斯拉的到來倒逼中國政府加速出臺電動車產(chǎn)業(yè)的財政補貼原則和標(biāo)準(zhǔn)，以厘清特斯拉進入中國后是否能和自主品牌一樣，享有補貼專項。
2013年9月，四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策正式出臺，從試點范圍、補貼標(biāo)準(zhǔn)、所占比例等方面全面支持新能源汽車?yán)^續(xù)向產(chǎn)業(yè)化方向邁進。《通知》所涉及到純電動乘用車最高補貼達6萬元，并在應(yīng)用層面給出了更強的量化指標(biāo)保障。特斯拉不在補貼之列。
“其次，特斯拉也在倒逼地方政府加快調(diào)整產(chǎn)業(yè)管理政策”，崔東樹認為，電動車市場的激活，同樣有賴于地方政府的政策配套措施。
《通知》下發(fā)后，各地紛紛秀出自己的推廣規(guī)劃及目標(biāo)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到廣泛關(guān)注。北京市政府提出，將加快發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，做好充換電設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)。2014年首次大規(guī)模完成1000個公用快充樁布局，未來還將建設(shè)5座大中型充換電站、3.57萬個充電樁以及1-2個燃料電池車輛加氫站。
上海在2015年充電樁數(shù)量將超6000個;天津市計劃新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站;合肥嘗試新建小區(qū)“標(biāo)配”充電樁;成都將投資近5億打造電動車充換電“10分鐘圈”。
充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的提速，被認為是加快新能源汽車進入私人市場的最有效途徑。
縱觀全球，美國、日本和德國等眾多國家也早已提出發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略，隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善，各家汽車公司密集推出新能源汽車車型，美國、日本等地的新能源汽車已經(jīng)形成了快速發(fā)展態(tài)勢。目前美國新能源汽車占比已從2010年的2.4%提升到2013年的3.9%，日本的新能源汽車占比達到的27%，而中國2013年的占比僅有0.1%。
當(dāng)前，在新能源汽車政策發(fā)布如此密集的情況下，多位專家預(yù)測， 2014年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將迎來爆發(fā)式增長元年。
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