北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副教授孫立清則在接受《中國科學報》記者采訪時指出，新能源車2020年500萬輛的規劃可能比較超前，還有很多技術問題需要解決。但是電動汽車要放量，充電樁肯定要提前布局。
特斯拉之鑒
2014年，風光無限的特斯拉在中國栽了跟頭。ceo馬斯克公開表示，中國銷量“出人意料的疲軟”。
為了扭轉敗局，從今年1月1日起，特斯拉免費為中國車主在其居住地安裝充電樁，這也是特斯拉首次提出為車主免費安裝充電樁。
特斯拉的困境也反映了我國電動車的普遍境地——充電難。由于我國前期新能源汽車發展的重點是公共服務領域，充電設施以公共場所快充樁為主，車主普遍反映“不方便”，而大家需求最為迫切的慢充樁進小區卻一直步履維艱。
據悉，特斯拉成立了專門團隊負責解決家用充電事務——與供應商聯系并協調相關單位，打消小區物業對安全性的質疑，有時甚至需要與發改委協商。
在3月2日舉行的中國電動汽車百人會電動汽車基礎設施研討會上，有專家透露了這樣一組數字：美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家里；日本慢充和快充設施的比例是4：1；歐洲有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。
在此次會議上，清華大學教授歐陽明高強調，電動汽車要實現規模化、商業化，核心問題是要解決家用車慢充電樁的推廣問題。以公用為主的充換電站建得再多，也解決不了私人汽車充電問題。而要形成戰略性新興產業，一定要打開私人市場。
專家指出，從國家層面確定快慢充設施的建設比例，對指導社會充電基礎設施建設極有必要。
針對快慢充的具體比例，佟子謙認為，需要根據不同車型、不同應用場合等因素綜合考慮。他建議先選取試點地區，找到科學合理的比例后再進一步擴大推廣。
賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅則向《中國科學報》記者表示，從國家電網的規劃及相關建設情況來看，我國正在逐步形成“快充為主，慢充為輔，配合換電”的方向。
商業模式面臨挑戰
阻礙充電基礎設施建設的還有商業模式的困境。
數據顯示，截至2013年底，由于高額的建設成本和運維成本，國家電網建成400座充換電站、1.9萬個充電樁幾乎沒有盈利，全線虧損。去年5月，國家電網宣布只專注于交通干道上的充電設施建設，退出城市中心電動汽車充電設施建設市場，向社會資本開放。
此后，民資、外資紛紛搶灘市場，但盈利模式不清仍是最大困擾。
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