“大家都嘗到苦頭了”
電動車本身的技術問題需要磨合調試，配套電樁的申請和安裝需要規范和協調，售后的維修和使用也完全是從零起步
遇到麻煩的不只李威。
對于北京市的這第一批電動車私人購買者來說，“小白鼠”的命運幾乎一開始就已注定。電動車本身的技術問題需要磨合調試，配套電樁的申請和安裝需要規范和協調，售后的維修和使用也完全是從零起步。以李威使用的21度E150EV為例，作為已經停產的第一代車型，維修時很難找到配套零部件，如果要換電池，就得直接換成25.6度的電池，這意味著增加上萬元的費用。
北汽集團事先也沒想到會遭遇這么多的麻煩。
QQ名為“小歐”的志愿者購買了25.6度的那款，車提回來了，但因為缺貨，充電樁至今沒影。她的車只能停在車庫。
另一位叫“空氣一樣”的志愿者買了一輛21度的車，自拿回家后就充不進去電。他的停車位在地下三層，拖不出來，北汽只好每天派維修人員去地庫檢修，至今沒找出原因?，F在，群里已從原來的討論“何時下單”，變成了“如果想用，不如先租”。
前述北師大教授老趙也攢了一肚子怨氣。他批評說：“北汽賣車時說自己提供‘保姆式’的服務，我交完款享受到的是‘大爺式服務’。”
老趙是在2013年11月15日交了5000元訂金，4S店的人先是表示，12月16日左右可以提車，最晚在12月31日之前。但交完全款后老趙沒有等到提車通知。2014年1月3日、4日、5日他連續致電催促后，被逼急的4S店員稱，沒人，要么等，要么自己去北汽總部提。最后提車時既無試線、試車環節，也沒人介紹，直接就讓用戶把車拉走?；ㄟ@么多錢買純電動車還遭受冷遇，讓老趙很上火：“你現在回訪一下，十個人我不敢說十個人罵北汽，起碼九個半?！?
“電動北京”對此也很無奈。作為試駕活動組織者，“電動北京”原本不想涉入太深，當時只設了一個公共郵箱，將申請轉給北汽，進入正式購車環節由企業與用戶直接對接。但后來糾紛越來越多，對“電動北京”的口碑也發生了影響，他們開始居中協調。
丁銳后來了解到，北汽集團的銷售團隊只做對公業務，私人買車必須走4S店，但新能源車是新業務，量也小，北汽沒有對4S店的人進行系統培訓，因此用戶反饋極差。北汽集團的國企作風，也降低了效率和服務質量。以前述公共郵箱為例，丁銳偶然發現，北汽的人很久都沒打開過郵件。
北汽新能源汽車董事長林逸在接受財新記者采訪時坦承：“現在電動車從技術到運營，與市場和用戶的期待值確實有差距（第一批私人購車者），大家都嘗到苦頭了。”在他看來，這是電動車在中國發展必經的過程，試點就是要通過示范、運營、推廣把問題都暴露出來。
“因為沒有先例，大家都在試。技術不成熟，配套也不成熟。”林逸說，“大家得有這個思想準備。要不為什么叫志愿者，不叫購買者呢？”
困難超出想象
北汽不知道落實一個私人購車會如此困難：有的沒固定車位，有的不適合裝充電設施，有的物業不同意。
在林逸看來，北汽也是“小白鼠”。
作為獨家試點的交換條件，北京第一批私人電動車的配套電樁，都是北汽自己從國家電網公司購買充電樁，一家家安裝的。
“我們一開始也和領導爭辯，全世界的加油站沒有一個是汽車廠建的，公共設施建設強加給企業不合理，但領導說，試點用你的車就是對你們的照顧了……”林逸說。
此前，北汽根本不知道落實一個私人購車會如此困難。首先，要確定購車者有無固定停車位；有了再聯系供電公司，看電纜、電線能否拉過去，適宜建電樁還是只能裝個插頭；然后再找物業申請安裝。供電公司和物業都同意以后，北汽再找兩三家設備供應商，由客戶選擇，北汽埋單。
“原來說第一批是否搞500輛，結果真正推行的只有120多輛，就因為要一戶戶落實這些東西實在太難了，有的沒固定車位，有的不適合裝充電設施，有的物業不同意?！绷忠菘偨Y說。
居中協調的丁銳形容說，國家沒有明文規定必須要配合，很多時候只能“死纏爛打地磨”，才能辦下來。物業要考慮安全，民用地下停車庫一般不設很大的電流，只有消防和照明，照明的電流不夠，消防又擔心對安全有影響不愿配合；電表怎么裝，計費也是問題。
老趙的固定車位離小區電箱太遠，不符合安裝充電樁條件，北汽派人來看了下就沒下文了。最后老趙只能自力更生，暫時用“飛線”——即從陽臺牽出一根線，將電動車開到樓下充電。
為此，老趙專門給家里安裝了符合條件的16安的開關、電箱，還配備了一根30米的2×6的標配線。電箱500多元，電線500元，找電工安裝，又是300多元，都是自己掏錢。為防露天不安全，他又買了一個車罩，充電時用來保護。
里程焦慮則是困擾所有電動車司機的問題。老趙說，有的地方有電樁，但充電還要收停車費，因為怕充不上電，不敢把車開太遠?！氨逼碾姵乩m航里程沒達到大眾300公里的要求。你現在敢開車去房山么？上六里橋、頤和園你都得琢磨琢磨。”
在寸土寸金的北京，要找到建電樁的地方不容易?！氨本┦?00多萬輛車，200多萬個固定或路邊的停車位，對傳統車都得限制，到哪里給新能源車騰建電樁的地？”林逸感慨說，自己所住小區，一個固定停車位就賣50萬元。
在林逸看來，在電池技術真正成熟以及配套設施完善以前，電動車離市場都還很遙遠。比如說，汽車動力電池現在天氣一冷充電量就降低，所以在長春、沈陽等東北城市，一半時間都沒法用。而北汽所做的這次試驗，就是在努力克服困難，縮短電動車走向大眾的距離。
北汽集團希望到2015年實現新能源整車年產15萬輛，關鍵零部件年產超過33萬輛的規模。但從目前情況看，北汽要實現這個目標難度很大。很多使用者認為，北汽還沒有準備好面對市場考驗。
北汽新能源公司此前是北汽股份公司下屬的三級公司，主要做研發制造，沒有獨立采購權和銷售權。公司有一個80人組成的售后技術團隊，但主要為京郊運行的300多輛電動出租車提供服務。北汽新能源公司沒有自己的銷售體系，和4S店沒打過交道。直到最近，北汽集團才引入北京市另外兩家有實力的公司，和北汽新能源一起組建北京新能源股份公司，將之提升為集團直接控股的二級公司，新公司有望在今年4月掛牌成立，統一管理研發、制造和銷售。
林逸本人以前在高校做研究工作，2007年才轉到北汽做新能源車。北汽E150EV是基于北汽首款自主品牌車型E150研發生產的純電動轎車，2012年3月上市，第一批生產的500輛車中有300輛提供給北京市郊縣平谷、密云和通州的出租車使用，還有一部分就賣給了私人用戶。
這批電動出租車動力足、噪音小，駕駛起來安靜平穩，加之價格便宜，受到乘客偏愛。但司機們每天出車17個小時，營運最多11個小時，至少5個小時在等充電，全程都在“不能走太遠”的焦慮中度過，司機們煩惱的源頭是“不給力”的電池。據通州區新通惠捷出租公司趙經理介紹，目前210個充電位，10個是快充，大約1.5小時可以充滿，但排隊也經常排兩三個小時；剩下的都是慢充，5個小時充滿。
續航里程也讓司機頭疼不已。多位司機告訴財新記者，剛充滿電的北汽電動車，顯示行駛大約150公里，在秋冬時節必須開暖風的情況下，實際只能堅持60公里-80公里。大冷天車放一晚上，好端端電也會沒了。有時開關車門就會掉一格電。由于焦慮電量容易耗盡，司機跑一段時間就得盯著表盤，生怕因電量耗盡中途拋錨。
“未做強先做大”
每家企業都在地方保護主義的泥潭里掙扎求存。和比亞迪與北汽一樣，所有做新能源車的企業既是受害者，也是受益者。
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