此外，加氫站建設投資也較大。衣寶廉告訴記者，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元以上，遠高于加油站和充電站，這對不少企業形成了較高門檻。
誰能勝出在于市場選擇
在我國新能源汽車推廣和應用上，始終存在著插電式、純電和燃料電池三條技術路線之爭。其中，由于氫的能量密度是油的兩至三倍，再加上它在加氫環節的客戶體驗和傳統能源車是一樣的，加一次氫僅用2分鐘至3分鐘，續駛里程可達500公里至700公里，很長時間以來，燃料電池汽車都被認為是國家新能源汽車技術路線終極解決方案。
然而，與純電動汽車相比，燃料電池汽車不僅在我國，在全世界的推廣應用都不太理想。“本世紀初，在動力蓄電池能量密度達不到汽車使用需求的前提下，專家多認為燃料電池汽車是電動汽車的終極階段，這可以理解。但是近年來，動力蓄電池技術已有重大進步，對此結論應重新評估。”在董揚看來，就當前技術狀況，動力蓄電池電動汽車更適用于城市、短途、乘用車，而燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用車。“二者是互為補充的關系，并不是互相替代的關系，至于將來孰優孰劣，由于技術還在發展，基礎設施正在建設，商業模式也在持續不斷創新，仍存在巨大變數。”董揚說。
氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要。“但氫和電都是能源載體，并無‘終極’之說。”中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高也不同意“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環保車”的說法。他認為，小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用，“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存”。
“純電動、氫燃料和混合動力，都有各自的優勢，中國市場這么大，三條技術路線在今天和明天都是需要的。”在5月12日舉行的第十屆汽車藍皮書論壇上，上海交通大學智能網聯電動汽車創新中心主任殷承良說，至于未來究竟誰能勝出，“取決于技術進步和市場選擇”。
按照我國相關產業規劃，到2030年，我國燃料電池汽車運營要達到100萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。如何加快燃料電池汽車的產業化步伐？“這需要汽車整車及能源大企業等產業主力軍介入，產業主管部門牽頭，選擇條件較好的省域地區開展部省合作。”董揚認為，只有迅速形成萬輛等級的生產，才能打通產業鏈。
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