盈利前景不明朗
有數據顯示，2013年國內新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，這其中，公務車、出租車等集團客戶占大部分，私人消費只占一小部分。
目前電動車市場銷量尚未達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處在探索期。在前景尚不明朗的背景下，投資者很難迅速投入充換電設施領域。
“對于整車企業而言，新能源汽車業務的比重本就不高，現在是高投入低回報的階段，誰都不會貿然進入，更不用說是充電樁充電站這些延伸產業了。”上述北汽項目負責人對新金融記者說。
受益于北京新能源汽車搖號的高中簽率，北汽今年面向個人消費群體的電動汽車銷量有望大幅提升，今年首批獲得新能源汽車牌照的用戶，購買北汽電動車可以獲贈充電樁，甚至獲贈千元電費。“現在大家都在不計成本地沖量階段，而充電設施建設更需要資金，還要投入人力物力，得不償失。”上述北汽項目負責人說。
充電站的充電模式分為三種：第一種是普通充電，采用現在的交流插頭插在車上，需要5至8個小時，或者2至6個小時；第二種是快速充電，充電的電流要大—些，在20至30分鐘內，為電池充電50%至80%，使汽車可以繼續行駛；第三種是電池更換，這種模式是指電動汽車充電站把用完的電池卸下來，更換上充滿電的電池。電池充電完畢后可供電動汽車行駛150千米。
目前公共領域的充電站是快速充電模式，絕大多數是為電動公交車、出租車提供充電服務，私家電動車很少去充電，因為快充對電池有一定損耗。而慢充方式需要車主一定的時長，不可能像加油站那樣幾分鐘加滿就走。此外，充電站必須要有較大的面積，才能同時給一定數量的電動車充電，這就意味著購買土地等投資的一系列問題，這不是車企的長項。
“對于私人轎車而言，誰都不愿意為充—次電跑數十公里路程，且在充電站里等上八九個小時。充電站目前只適合示范運營的公共交通電動汽車。五年之內，單純從經濟上考慮，充電站可能沒有收益。”湖北省電力公司營銷部市場處處長黃海峰認為。
目前市場上的充換電站，多為電網公司投資運營。據國家電網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至2013年底，國家電網在全國建成充換電站400余座、1.9萬個充電樁，并計劃于2014年上半年再建設65座充換電站、3000個充電樁。
在2010年前后，國家對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商，甚至有業內專家預測，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。所以像擁有渠道優勢的中石化也加入到充電站建設的陣營。
短短4年，充電站并沒有給運營企業帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。近期，南方電網深圳供電局曾經對媒體披露稱，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。原因是電動車銷量停滯不前，導致充電站大量空置，使用率很低，充電市場供大于求。
2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離2012年的目標相去甚遠。
現實依然殘酷，當初在充電站建設上信心滿滿的公司最終因為電動汽車普及不夠而打了水漂。汽車業獨立撰稿人鐘師對媒體表示，最初國家電網也以為充換電設施領域的前景很好，但由于電動汽車市場發展緩慢，因此自身投資充換電設施的市場風險加大。
“在新能源汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，現在很多充電站都風吹日曬地荒廢著，對市場化企業而言，虧本的生意肯定是不愿意做的。”張志勇對新金融記者說。
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