贏者通吃？前3名動力電池企業占市場70%份額
從具體的電池企業來看，今年1-5月，國內電池裝機量排名第一的供應商則是寧德時代，裝機量為5464.11MWh，占市場份額的43.1%。排名第二的比亞迪裝機量為2545.31MWh，市場占比20.1%，第三名國軒高科的裝機量則為804MWh，市場占比6.4%。三家公司共占據全國70%市場份額。
而統計2016年、2017年國內排名前10的電池廠商數據可以發現，寧德時代、比亞迪和沃特瑪在過去兩年一直居前三名，而三者的總和在2016年國內電池裝機量的占比為59%，2017年則為51.2%。
顯然，我們可以看到動力電池內行業三個趨勢：
首先，寧德時代與比亞迪在業內TOP2的地位非常穩固，而在前兩年表現優秀的第3名沃特瑪在2018年上半年的成績不盡人意，已經跌出前10名。
其次，電池企業裝機量排行中，位居5-10名的企業地位并不穩固，例如在2017年上榜前10名單中的孚能科技、億緯鋰能、北京國能、江蘇智航其實在2016年并未上榜，頗有后發制人的氣勢，例如孚能科技已經在2018年1-5月電池裝機量中位列第4名。
再次，目前三元電池和磷酸鐵鋰是大多數企業選擇的材料。但受電池能量密度制約，三元電池的比例正在迅速上升，磷酸鐵鋰的增速則在放緩，主攻磷酸鐵鋰電池的沃特瑪從高至低的位置變化更為直觀地印證了這一點。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹也表示，2018年純電乘用車的能量密度提升較快，在工信部剛剛公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（2018年第6批）中，乘用車搭載的電池密度高于120Wh/kg的占到97%，而高于140-150Wh/kg的三元電池的也達到了70%。
動力電池行業競爭加劇
電池政策從粗放管理到嚴格引導
但事實上，有關部門對動力電池密度的期待一直較高。2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，明確提出到2015年純電動乘用車綜合工況續駛里程不低于150公里，動力電池模塊的能量密度在2015年達到150Wh/kg，到2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg。
2016年10月26日，中國汽車工程學會在其年會上發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量爭取達到260Wh/kg，雖并未有具體的強制要求，但已然成為國內動力電池發展的中長期目標。此外，2018年2月，財政部等四部門調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策，進一步明確了對純電動乘用車能量密度的要求。
2016年11月，在2015版電池規范基礎上，工信部組織推出了《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》（征求意見稿），并公開向全社會征求意見。該版本的最大變化在于，產能要求相比2015年提高了40倍。為了滿足紅線要求，動力電池企業紛紛擴充產能或者并購，不少小企業被合并，行業集中度得到進一步提高。同樣由于意見稿過于強調產能，雖然利于培育龍頭企業但用力較猛、企業普遍反映壓力過大，該意見稿至今沒有再出臺正式文件。但進一步促進行業整合作用已達到。 而在資質規范上，2015年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱"電池規范"），將審核通過規范條件要求的企業納入目錄進行管理。該政策對動力電池企業、生產條件、技術能力、產品、質量保證能力、銷售和售后服務等方面提出了嚴格要求。再加上動力電池白名單與新能源汽車補貼目錄掛鉤作用，相當于促成了動力電池行業的第一波洗牌。
最新于2018年4月出臺《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》（以下簡稱“白名單”），已不再與補貼政策掛鉤，以引導和扶持自主品牌技術進步為核心指導。外資品牌也將涌入，從而實現更充分的市場競爭。
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