對此，企業一方面要努力提高電池性能；另一方面要減少車重，降低整車風阻、空調能耗，改善制動能量回收，降低汽車能耗，雙管齊下提升實際續駛里程。在電池能量密度技術沒有突破的時候，盲目追求過長的續駛里程會帶來不合理的車重、過高的能耗、不合理的成本，以犧牲安全性為代價更不可取。
筆者建議，在電動汽車產品指標上應標明車速在100～120公里/小時的續駛里程，這樣既尊重消費者的知情權，也有利于消費者正確合理地使用車輛。如果銷售到需經常使用空調的地區，建議標注空調使用時續駛里程的變化，這或許也會促進高效空調技術的推廣。
隨著購車補貼政策的退出，續駛里程的設置將由企業根據市場需求來確定，會更加合理。例如，家中有充電設施、主要供短程出行的經濟型私人乘用車無需配備太多電池，公共領域的電動車輛可根據自身特點采用更高效經濟的技術方案與充（換）電方式。
此外，還要重視儀表顯示的續駛里程的真實性和可靠性，讓消費者使用更安心。同時，需加強相關標準與測試方法研究；重視監管，促進產品質量提高，對于偷工減料、弄虛作假的企業要嚴厲處罰，以保護消費者權益。
4.基礎設施建設問題
里程焦慮程度與充電是否方便有很大關系。因而，分布合理的、一定數量的公共充電樁有助于緩解里程焦慮。補貼退出以后，固定線路的電動公交車可以考慮少裝電池，采用進站快充或在線充電方式。大城市的電動出租車，每班需要200公里以上的行駛里程，如果沒有足夠時間充電，適合采用換電方式。為確保充電安全，必須加強對充電設施及充電過程的監控。要充分發揮聯網數據的作用，采用先進的充電防護技術措施。
隨著電動汽車的普及，其對電網的影響將逐漸顯現。如果2030年電動汽車保有量達到2億輛，粗略計算每輛車每年平均消耗1500千瓦時電量，每年充電需約3000億千瓦時電量。假設有一半車輛同時平均以3千瓦功率慢充來配置電力容量，則需要3億千瓦。根據我國電力發展規劃預測，2030年全社會用電量為10.3萬億千瓦時左右，需30.2億千瓦左右的裝機容量。從以上數據估算，電動汽車充電總電量只占社會總用電量的2.9％，但充電需求的裝機容量卻占社會總裝機容量的近10％。如果安排好電動汽車的充電時間，可以起到削峰填谷作用，有可能無需增加更多的裝機容量。
此外，要積極推動車聯網（V2G）技術。如果每輛電動汽車平均裝50千瓦時電池，通過V2G技術，其中30千瓦時可用于儲能，2億輛車將具備60億千瓦時的儲能能力，可參與電網能量交互，有益于電網的穩定性和經濟性，也有利于光伏發電、風力發電與水力發電的消納，所以我們現在就應該開始車網融合工作。據筆者所知，日本已經開始銷售V2G裝置。
5.技術路線評估問題
技術路線正確與否對產業發展具有重要的作用。十年前制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提出了如下技術路線：“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。”事實證明，這一技術路線是成功的，它對我國新能源汽車產業發展起到了統一認識、統一行動的良好效果。現在有關部委正在啟動“2021～2035年新能源汽車發展規劃”制定工作，期待新規劃編制工作更有新意。
技術路線是產業規劃中的重要內容，既要反映國家的戰略重點，又要尊重市場的規律。市場的力量往往不以人的意志為轉移，它將最終決定汽車產業技術路線的取舍。筆者20年間參加了從“全國清潔汽車行動”到新能源汽車研發推廣的工作，其中經歷了多種多樣的技術方案，有的成功，有的失敗。例如，在清潔汽車行動初期，推廣勢頭不錯的LPG汽車現在基本銷聲匿跡，而天然氣汽車卻取得成功。再如生物質燃料的推廣，由于轉換為車用燃料復雜，成本高且原料來源不足，生產過程需耗費大量能源與水，最終沒有實現產業化。
2007年筆者在“中德可再生交通能源合作項目”中與德國專家共同總結出汽車能源與動力系統技術選擇的4E要素，即能源可獲得性（Energy）、環境友好性（Environment）、經濟性（Economy）與應用方便性（Easy-using）。前兩個E更多反映了政府與社會的意志，后兩個E更多反映了市場規律，希望今后相關單位在預判某種技術路線前景時能予以參考，避免主觀性與盲目性。
6.產業空心化問題
我國新能源汽車產業發展面臨著既要進一步開放，又要做強自己的形勢，兩者在一定程度上存在矛盾。筆者擔心的不是整車企業，而是剛成長起來的新能源汽車零部件產業。這幾年由于國外新能源汽車零部件企業動作較慢，加上中國企業的努力，我國在一些零部件領域取得進展，比起傳統汽車，空心化狀況（核心技術缺失）要好得多。今后，要繼續保持這一勢頭，向尚未掌握的核心技術進軍，不掌握核心技術終將受制于人。
未來，我國新能源汽車市場競爭形勢會有很大變化。我們要充分估計形勢，既要開放，又不能丟失本土企業發展的機會，這不但是零部件企業的事，更關系到整個產業能否真正做強。筆者呼吁，本土整車企業要多支持自主品牌零部件企業，多給他們一些機會；汽車行業要提倡抱團取暖的精神，這與開放政策沒有矛盾，日、韓汽車工業都是這樣發展過來的。
7.激勵政策問題
2020年以后，購車補貼將取消，但補貼取消不等于激勵政策取消，某些方面政策可能還會加強。
現在很多大氣污染嚴重的城市在推廣新能源汽車方面不夠給力，應推動地方政府制定與實施公共領域車輛電動化時間表。出租車、網約車、物流車等是城市排放的重要“貢獻者”，要加快這些車輛的電動化進程。同時，也要推動沒有限購、限行政策的三四線城市發展汽車電動化。
筆者認為，發展新能源汽車產業既是國策也是趨勢。新能源汽車是實現汽車工業電動化、智能化、網聯化、輕量化、共享化的重要載體，國家出臺了一系列扶持政策鼓勵新能源汽車產業發展。雖然產業發展道路是曲折的，還面臨補貼大幅退坡、市場淘汰升級、產品存在安全隱患、核心技術有待提升等問題，但前途依然光明，需要業內人士繼續努力，持續關注新能源汽車產業的發展。堅持，是對新能源汽車產業的尊重和推動，也是對在這一領域堅持20余年的各類人才的鼓勵和尊重。
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