“中國車企走高端路線沒錯，但方式方法還是需要我們深入考慮和反思。”陳士華認為，目前大多數消費者的購車需求和消費能力大多在20-30萬、甚至10萬元以下，中端和中低端產品的市場還是非常大的。
對此，許海東也表示認可。在他看來，自主品牌一定會往高端化發展，只有這樣才能保持自己的核心競爭優勢，有利于企業的發展，但他同時也強調這并不意味著要放棄低端產品。
產品更新的同時，企業也越發看重服務。畢竟在發展從“量”向“質”轉變后，消費者選擇的便不再單單是產品本身，而是其綜合競爭力。
比如在解決充電問題上，今年10月，包括北汽新能源、比亞迪、廣汽新能源、威馬汽車在內的四家車廠與國家電網合作，推出電動汽車“流量包”，提出不同充電優惠政策，以降低消費者用車成本。
政策對新能源汽車的發展也給予了良好的支持。日前，工信部對《新能源車產業發展規劃（2021-2035年）》公開征求意見，提到在2025年，新能源汽車新車銷量占比將達到25%左右。即便按目前的新車年度銷售量級推算，到2025年，新能源汽車新車銷量也將達到750萬輛。目前不足200萬輛的銷售成績與之相比，差距仍然比較明顯。
“有關這個規劃，其實工信部早就有考量了，多個課題組都在進行相應的研究。”一位業內人士如此表示。他認為，按照規劃2025年新能源汽車占比將達25%，2035年新能源汽車更將成為主流。“到時候我國要想成為技術強國，新能源汽車和網聯汽車都是重點，車企必須要注意這一點。”
從全球角度來看，利好新能源汽車的政策也是頻頻推出。比如德國將在2021到2025年間提高新能源汽車的補貼，售價不高于4萬歐元的新能源汽車補貼金額提高50%，不高于6.5萬歐元的新能源汽車補貼金額提高25%。
有業內分析人士指出，新能源汽車本質上應該讓用戶擁有更好的消費體驗，但過去一段時間部分企業過度依賴財政補貼，很多環節出現錯位。補貼退坡、大環境需求疲軟等，的確是新能源車市顯得有些“后勁不足”的重要原因。
“不少企業年初對新能源汽車市場的判斷，可能略顯的樂觀了一些。”許海東說，如果按照上半年市場發展來推算，今年完成160萬輛的銷量預期是沒有太大問題的。但7月份的補貼退坡政策的確影響了廠家的積極性。“完成一定量，積分到了一定量后，企業可能就不會全力推（新能源汽車）了。”
再加上在眼前的新能源汽車市場上，私人購買仍未占據絕對大頭，而這才是令這一市場可持續發展的關鍵。畢竟布局出行也需要和其企業發展相關，前幾年也將在“燒錢”中度過，想指著出行板塊掙錢還需要一定時間。
許海東由此推斷，未來一段時間內廠家在制定規劃目標時或將不再那么激進，能更清楚理性地分析未來發展趨勢，做好相應的布局。
而這，才更能還市場以很真實的面貌，讓車企更加關注產品質量和市場需求，回歸到正確的價值點，恢復造血能力以應對新的競爭格局。新能源汽車發展或許已經到了一個分水嶺，這也是經歷高增長后新能源汽車企業們反思的好機會。
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