如果僅從銷量維度來說，特斯拉相比傳統汽車公司確實不值得一提。《財富》雜志曾經在去年7月的一篇文章里寫道：特斯拉的市值達到了250億美元（現在特斯拉的市值約為220億美元左右），幾乎是通用汽車（General Motors）的一半，但是在通常情況下，后者一周的銷量都比特斯拉一年的銷量多。
特斯拉注定不會一帆風順，在美國自誕生以來就歷經挫折，而面對低谷、無視從未止息的嘲諷和詰責，它將其在誕生之地的“不屈不撓”和務實精神同樣帶到了中國。
應該說，2015年，特斯拉在中國擔當起了市場普及推廣的任務，令公眾逐步認知了作為純電動智能汽車從安全、操控到擁有體驗等遠超傳統燃油汽車的方方面面。特斯拉還在北京、上海、廣州、杭州、成都、深圳的最繁華地段增開了直營體驗中心，將其在華體驗中心的數量迅速擴展到了15家。
此外，特斯拉還將最先進的充電技術和充電解決方案帶到了中國，以一己之力實現了家庭充電樁90%以上的業界最高安裝率，并且在中國55個城市建設了340多個超級充電站，在百余座城市建設了1,300多個目的地充電樁。
繼2014年打通京滬超級充電路線之后，特斯拉又在2015年將超級充電站的線路延伸至哈爾濱和廣東，實現了超級充電站的“南北大貫通”。而就在2015年12月末，陜西漢中至四川廣元線路的超級充電站鋪設也已經完成，翻越秦嶺，實現了西南貫通。
穆斯克曾經對任宇翔說：“任何一家汽車公司，中國都應該是它最大的市場。”這在無形之中給了任宇翔壓力，畢竟美國現在還是特斯拉的最大市場。但任宇翔表示，中國區的成長超過全球的增長。中國區在未來一定會超過美國市場。“亞太區一定會超過北美市場，我覺得這個長期發展的方向，是肯定的。”他說。
現在，任宇翔還是那個“站在懸崖邊上”的人。他知道，特斯拉在世界上的任何一個地方要想成功，特別是在中國，需要解決兩個問題：一個是充電問題，第二是擁有成本的問題。
他認為，現在對于中國消費者而言，電動汽車還屬于一個新生事物，特斯拉只是電動汽車里面的一個品牌。好在這是一個快速擴張的市場，2015年全年的電動車銷量大概在十四五萬輛，這包括了各種各樣的電動汽車。它們不完全像是特斯拉這樣的、百分之百純電池驅動的電動汽車，但是即使把這些都包括進來，電動汽車每年十四五萬輛的數字在中國每年乘用車銷量達2,000萬輛的大盤子當中，還只是一小部分，市場潛力巨大。
還有充電問題。特斯拉的充電戰略是由三個部分組成的：家庭充電、目的地充電和超充。從長期來講，全球還沒有一個國家和地區把電動汽車放在國家戰略上去考量。而中國的確把電動汽車作為一個國家層面的戰略去實施，這對于特斯拉而言是政策利好。
特斯拉還需要降低價格。特斯拉現在的主力車型Model S大概起價70萬元人民幣左右，新款高端SUV車型Model X頂配為130萬元，這樣的價格無論在哪個城市都屬于高端車的范疇。“特斯拉的戰略是從超豪華汽車做起，逐漸擴展到高端大眾產品。”任宇翔解釋說。從2017年年底到2018年，特斯拉計劃針對更廣大的市場、更加平民化的市場推出高端車型Model 3，預期定價大概是3.5 萬美元起，這樣的價格如果到了中國，即使是進口車，相對于Model X和Model S也會是非常大的下降。“希望Model 3的上市，能夠讓市場接受度更高。這是改變格局的重要產品。”
比較直觀地講，目前任宇翔把特斯拉的銷量與奔馳S級這種高端車定位在一個量級上，但是今后的銷量可能會與寶馬5系和奧迪A6達到一個量級。在Model 3發布之后，任宇翔認為，在幾年之內可以達到奧迪A3和寶馬3系在中國的銷量。
但這其實還需要一段很長的路要走。“大家都覺得特斯拉是大公司，是一個知名的品牌，但其實在我們內部，每天的工作還是在一個高速增長的初創公司的模式。”任宇翔說。或許這才是特斯拉最大的優勢。
你的領導力哲學是什么？
任宇翔：作為一位管理者，一件事情做得好、做不好，最關鍵的是人。要用對人，然后給他們充分的授權，所謂用人不疑，疑人不用。讓他們去發揮自己的能力，否則我有三頭六臂也不可能管中國那么多的城市，香港、日本、澳洲，管不過來。
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