如果兩年前，我寫這個題目恐怕會收獲無數(shù)板磚。因為，當(dāng)時的特斯拉還處于“造神”階段，無論是口碑還是人氣都處于珠穆朗瑪峰之上，誰要敢說特斯拉的不好，那就是與高科技、互聯(lián)網(wǎng)思維過不去，一定會成為“人民公敵”。
從2013年開始，特斯拉開始頻頻遭遇起火、銷量下滑等負(fù)面新聞，人們對于特斯拉的認(rèn)識也開始回歸理性，從去年開始，我陸續(xù)寫了《互聯(lián)網(wǎng)思維解決不了特斯拉頻頻起火問題》、《特斯拉是一場騙局？》、《特斯拉“上頭條”的秘訣是什么》等文章。今年2月，特斯拉公布了其2014年財務(wù)報告，去年全年共銷售3.5萬輛，虧損達(dá)2.94億美元。其中，中國市場僅賣了2499輛，離1萬輛的目標(biāo)差距甚遠(yuǎn)。
因此，在這個神話破滅的階段，我們再來探討騰勢和特斯拉的差距有多大，才會更加客觀（當(dāng)然，我主要是不想收到太多腦殘粉的板磚）。
產(chǎn)品：定位不同各有優(yōu)勢
早在2013年6月的年度業(yè)績報告中，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福就放言：“對公司來說，純電動汽車技術(shù)不是問題，市場才是問題。要擴(kuò)張新產(chǎn)能，投資4～5年時間就夠了。如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”
這句話被各種引用和解讀，有人說王傳福太自大，也有人認(rèn)為，王傳福道出了實情。作為一個在新能源領(lǐng)域頗有建樹的企業(yè)，比亞迪不僅自己生產(chǎn)插電式混合動力車和純電動車，還吸引到了戴姆勒這只大“鳳凰”，雙方早在2010年就已“結(jié)婚”，共同成立了騰勢電動車公司。
那么，這款融合了比亞迪的純電動技術(shù)和戴姆勒的生產(chǎn)工藝和零部件標(biāo)的騰勢，到底和特斯拉的差距有多大呢？
首先，從外觀上看，應(yīng)該說騰勢和特斯拉還是有較大差距的。特斯拉是一款非常拉風(fēng)的跑車，而騰勢從外觀設(shè)計上則相對保守，采用圓潤的兩廂掀背造型，跟普通的轎車并沒有太顯著的區(qū)別。
從內(nèi)飾上看，騰勢與特斯拉也是有差別的。特斯拉的雙觸摸大屏設(shè)計是除整車造型外最吸引眼球的，也是很多人買特斯拉一個非常重要的原因。然而，特斯拉內(nèi)飾上的粗糙也屢受吐槽，很多人認(rèn)為其內(nèi)飾設(shè)計根本就與其價格不匹配；而騰勢雖然也有一個觸摸式的大屏，但相比之下設(shè)計還是比較中庸。但好在車內(nèi)工藝水平與檔次感的表現(xiàn)很好，仿桃木貫穿了中控臺，頂部還有軟質(zhì)塑膠進(jìn)行包裹，可以說，騰勢的工藝較之比亞迪的車型有突飛猛進(jìn)的改變，這與戴姆勒的合資是分不開的。
從動力和續(xù)航里程來看，特斯拉的優(yōu)勢在于加速快，零到百公里加速僅為4.4秒。Model S提供三種不同容量的電池，分別為40千瓦時、60千瓦時以及85千瓦時，這三種電池分別可提供256公里、370公里和480公里的最大巡航里程。但在實測過程中，有消費者表示，85千瓦時的最大續(xù)航里程其實在350公里左右。另外，特斯拉備受詬病的還有一點，那就是其電池采用的是松下的18650電芯串聯(lián)而成，技術(shù)含量低，自重太重；相比之下，騰勢搭載磷酸鋰鐵電池，最大功率達(dá)86千瓦，最高時速為150公里/小時，最大扭矩可達(dá)290牛·米。
可以說，兩款車的續(xù)航里程在日常生活使用中都綽綽有余。特斯拉的優(yōu)勢在于電池管理，但其落后的18650電芯也被認(rèn)為是多次碰撞起火的主要原因。相比之下，騰勢采用的磷酸鋰鐵電池則更加安全。此外，騰勢的智能電流管理系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)測鋰電池與動力系統(tǒng)之間的能量流，確保一旦發(fā)生事故，鋰電池將自動斷開，并在臨界狀態(tài)下快速放電至安全電壓。
理念：為大眾還是土豪造車？
正是造車?yán)砟钌系牟町悾瑳Q定了特斯拉和騰勢在充電模式、產(chǎn)品定價等方面的差異。比如，在充電方面，目前特斯拉還不能兼容中國的充電標(biāo)準(zhǔn)，只能使用特斯拉自有的充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行充電。雖然這些充電站都是免費向特斯拉車主開放的，充電不要錢，也不需要辦理充電卡，但是，前提條件是，你需要有可以裝充電樁的固定車位。
相比之下，騰勢的充電方式更加靈活，無論家用220V電源插座，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)公共充電設(shè)施，或可安裝在客戶家中或辦公場所的掛壁式充電柜，都可滿足車輛的充電需求，最快可在一小時內(nèi)完成充電。
在價格和補(bǔ)貼方面，雙方并不具備太多的可比性。特斯拉的官方指導(dǎo)價為68.5萬～95.3萬元，這個價格與在美國市場的價格比較接近，被認(rèn)為很有誠意。但由于很多配置都需要單獨選裝，因此最終落地價用“百萬豪車”來形容并不為過。相比之下，騰勢的價格則可謂親民，兩款車型的售價分別為36.9萬元和39.9萬元，在北京還可享受10.8萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠和獨立的搖號政策。但由于特斯拉不在補(bǔ)貼范圍內(nèi)，因此不能享受新能源補(bǔ)貼和利好政策。
由此不難看出，兩款車的目標(biāo)群體并不同，有錢任性的自然買特斯拉，而注重性價比和穩(wěn)定可靠的則選騰勢。事實上，比亞迪董事會主席王傳福一直有一個“造大眾買得起的電動車”的理想。在他看來，如果不能普及，那么電動車推廣就不算成功。因此，從電動大巴、出租車，再到私家車的路徑是最合理也最科學(xué)的。“到2030年，世界上60%的傳統(tǒng)能源將被太陽能、風(fēng)能等新能源替代。”
因此，如果不在能源上有所創(chuàng)新，是很難真正在未來的新能源市場上立足的。目前，特斯拉所采用的“電腦電池串聯(lián)”技術(shù)，并沒有真正解決電池的續(xù)航里程問題。從這點上看，我要為比亞迪和騰勢在電池和新能源推廣上的努力鼓與呼。
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