杭州城西銀泰地下停車場二層E區萬馬充電站
“雖然遇到很多充電問題，但是確實能賺到錢。”曹操專車司機詹師傅如是說。
大概是融合了新能源汽車、網約車、共享出行等時下流行元素，“曹操專車”成為2017年開年熱詞之一。當然，它也是向消費端普及新能源汽車的一種新思路。
兩會期間，新能源汽車再度成為熱點話題。從市場端的反饋來看，老百姓不僅關心電動汽車本身，如價格、質量問題，還擔心買了車以后能否充上電，在什么地方充電，充一次電能跑多遠等。
作為運營車輛，網約車更具有應用示范性。近日，記者走進杭州，聽聽曹操專車的師傅們對電動汽車網約車運營、公共充電等問題，有哪些看法。
能賺到錢
截至目前，全國已有8000多輛曹操專車，其中杭州在運營的車輛達到1700輛。值得一提的是，杭州在運營的車輛采用吉利帝豪純電動車型。對比傳統燃油車，新能源汽車適合網約車嗎？
“僅從百公里用車成本來說，電動汽車劃算。”曾經是一名滴滴出行司機的孫師傅，現如今已轉開新能源汽車了。他算了一筆賬：吉利帝豪EV綜合工況下的續航里程為253公里，行駛百公里耗電量15.8千瓦時，而他此前用作滴滴專車的雪鐵龍C5，在市區內運行百公里耗油量在10升左右。以杭州本地的萬馬充電站為例，充電標準為1.6元/千瓦時，百公里的充電費僅有25元。而以92號汽油每升6元左右的價格計算，傳統燃油車的成本達到60元。
不僅如此，由于純電動汽車不受限行、限號政策影響，因此曹操專車較傳統網約車的接單頻次和效率更高。同時，曹操專車向司機提供專用車輛，并給予每月1000元的充電補貼，在受訪的司機中大多數對當前曹操專車的運營模式表示滿意。這也從側面反映出曹操專車讓這些司機們賺到了錢。
充電制約
盡管電動汽車降低了傳統燃油車的運營成本，但是當網約車遇到了充電問題，也令司機們頭疼不已。
“這里有11臺45kW直流充電樁，我們的車充滿電需要一個多小時，但是經常發現充電車位被占，還有排隊充電的時間成本，再加上停車費和充電費，百公里的使用成本和燃油車相比其實并不占太大優勢。”在杭州城西銀泰地下停車場二層E區萬馬充電站，曹操專車司機詹師傅正在排隊等待充電。
記者從萬馬充電樁運營平臺愛充網了解到，截止到今年2月底，城西銀泰、杭濱曹操、瑞萊克斯東新店、杭州海茵匯、瑞萊克斯望江店5處充電站點，充電量占杭州市場直流樁充電電量的75.53%。
愛充網工作人員告訴記者，這幾個充電站點存在共性特點，或是直流快充樁集中區域，或免收停車費，或充電位置靠近商業區。同時，他表示，杭州目前的快充設施布局尚未達到承載能力，且大部分充電樁建在停車場內，司機除了需要交付停車費外，經常遇到充電車位被汽油車占用的情況。
“雖然遇到很多充電問題，但是確實能賺到錢。”抱怨收入優勢不明顯的詹師傅如是說。顯然，電動汽車和充電技術本身適合消費端，只是需要更優化的建設和運營。
據了解，萬馬在這方面早有準備。萬馬與曹操專車簽訂了互聯互通戰略合作協議，向曹操專車開放充電平臺，曹操專車運營車輛可使用曹操專車APP在萬馬所有自營線下充電樁進行充電支付。
此外，萬馬和曹操專車充分聯動，共同推動充電服務開放及充電樁建設。曹操專車向萬馬提供充電樁（站）選址資源及相關規劃要求，由萬馬進行充電樁的建設及運營，雙方就合作項目開展充分的數據共享和交互。據悉，曹操專車2017年爭取在全國20個城市布局3萬輛新能源汽車，屆時，萬馬作為合作方將會提前布局充電樁。
尋電考驗
不難發現，杭州曹操專車所面臨的充電問題，正是電動汽車尋電之路的一個縮影。隨著新能源汽車保有量的增長，以及充電新國標的逐步落實，2017年全國充電市場將面臨更嚴峻的考驗。
事實上，自國家電網放開充電設施建設的主導權開始，建設符合老百姓需求的充電樁，便有“三座大山”需要翻越，分別是場地、電源和成本。
具體而言，場地難找。從目前城市發展水平看，中心城區商業開發成熟，充電場站的建設，涉及到土地拆遷、產權歸屬等問題，土地的二次開發成本高，增大了運營商尋找合適場地的難度。
電源問題主要集中在接電困難上。舉例來說，2017年進入了快充時代，整車廠商紛紛提高車輛充電速度。剛剛發布的吉利帝豪EV300，家用交流樁僅需7小時便可充滿，而這較2016款車型的14小時充電時間，整整快了7個小時。
不僅如此，充電設備商和運營商也著手布局大功率充電樁。過去一年，萬馬相繼推出了子母樁、60kW一機雙槍直流充電機、120kW一體式一機四槍直流充電機、375分體式直流充電機等10余款新產品。其中不乏提高交流充電樁充電速度的產品，如40kW立式雙槍交流充電樁。
快充時代的到來，也對電力保障提出了更高的要求，如電線、變壓器、電表等電力設施增容，對所在區域的電力負荷形成挑戰。相應地，電源的接入面臨著更高的技術要求。
此外，投資成本高的問題長期以來未得到緩解。目前業內核算的投資成本基本在2-2.5元/千瓦時，而實際情況并非如此。杭州地區的充電標準為1.6元/千瓦時（含充電費和服務費），并且在充電網絡尚為達到承載能力的基礎上，運營收入遠遠低于投資成本。進一步而言，運營商的回本時間也將拉長。
可見，發力充電市場并不如想象得那么簡單。還有包括故障率高、維護不及時、APP通信不安全等一系列充電服務問題，都將影響充電運營能力。
正如萬馬聯合新能源投資有限公司總經理施澤忠曾在2016中國充電樁創新峰會上所言：“充電樁市場對于萬馬來說是一個相對年輕的行業，雖然我們已經進入這一領域五年多的時間。”
在他看來，在充電樁領域的布局，萬馬做了全產業鏈部署，而不僅僅專注于充電樁建設。首先萬馬成為充電設備供應商，其次投資設立愛充網平臺，正式進入充電服務網絡建設與運營。2015年年底，萬馬新能源投資公司成立，致力于城市充電網絡的投資、建設和運營。至此，萬馬形成“三駕馬車”齊驅的格局，為翻越“三座大山”探索更有效的解決方案。
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