綜觀日、美、歐的情況可以發現，在國外推廣新能源汽車的過程中，在充電基礎設施建設這件事上，從標準制定到落地運營，車企的表現非常積極。
不成問題的問題
相比之下，對于充電基礎設施建設這件事，中國車企的態度則可以用“事不關己高高掛起”來形容。某新能源車企負責人的言辭或許具有一些代表性：“現階段車企沒有必要參與充電設施建設，市場上這方面服務的提供者眾多，完全不必大費周章生產、建設充電設施。我們先做好新能源汽車產品就行。”在我們的本次采訪中，記者聯系了諸多汽車企業。有趣的是，很多車企人士以為，“中國車企為何不去參與建樁”，這是一個不成問題的問題，因為“沒有太大必要”。
在鄭春峰看來，類似的反應實屬正常。車企進入充電設施領域并不存在技術門檻，但新能源汽車的生產與充電基礎設施的運營都是投資回報周期較長的產業，在商業模式不明朗的情況下，車企顯然對充電設施這種延伸領域的熱情不足。此外，從國家政策導向上看，政府鼓勵專業的第三方公司進入該領域，這個導向必然導致了如此結果。當然它也有一定好處，比如分散了風險、有利于迅速將這個產業做大。
某新能源汽車企業負責人告訴記者，這是由于我國政府對市場干預程度較高的背景下產生的差異。政策的強大號召力使民間資本快速流向充電設施領域，中國車企根本無需擔心充電設施的供應問題；而日本、歐洲市場化程度較高，政府對市場的干預能力相對薄弱。日本、歐洲等地區僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網絡，因此車企必須發揮積極作用，促進充電網絡的形成。
當然，中國車企也并非全無動作，比如，上汽、北汽、比亞迪。
安悅充電科技有限公司是上汽集團下屬從事新能源汽車配套充電基礎設施投資、建設、運營的綜合服務商，該企業目前在20余個城市建設充電基礎設施。據上汽安悅充電工作人員透露，2016年，累計建設完成4000余根公共充電樁，在上海、杭州開工建設4個充電站。2017年，企業預計新增建設6000根公共充電樁并在全國落成建設8個充電站。
北汽集團在充電設施領域的布局，主要通過與充電設施企業共建的合資公司北汽特來電實現，并已將網絡布局到全國。
比亞迪向記者提供的數據顯示，截至2016年，比亞迪共建設公共充電樁4000余根。
但客觀而言，這些并不夠。車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎設施普及過程中出現的一些問題。新能源汽車生產企業與充電基礎設施企業缺少協同意識，必然會產生連鎖反應，最終拖了產業與市場發展的后腿。
理想與現實
試想一下，在杜絕安全隱患、實現互聯互通、加強服務保障、增強體驗快感等諸多層面，若有了車企的深度參與，效果是不是更理想？
記者采訪了多位行業專家，對于上述問題，他們均給出了肯定的答案。綜合來看，意見主要如下：
一是有利于“對接”。新能源汽車產業發展以來，起火事件屢見不鮮，充電起火是眾多起火情境下較為常見的一種，也是最容易出現責任推諉的情況。由于充電設備、運營商、電池企業和車企都是事故責任相關方，會加大事故責任鑒定的難度，從而不利于產品協同改進，為事故重復發生埋下隱患。而若車企在事先就是充電基礎設施建設的參與者，車與樁之間的適配、對接會容易得多，有利于防患于未然。此外，在互聯互通上的技術兼容方面，車企介入相較于讓數量眾多的充電設施企業和運營商來“聯合作業”也更容易實現。
二是有利于提高充電設施選址布局的合理性。當前，充電設施運營商面臨一個現實難題：一方面，他們只有跑馬圈地、大規模鋪設網點才可能帶來品牌效應及收益，但另一方面，他們往往對于選址是否合理、設備利用率的高低判斷不足。一些建成的樁群大量閑置，造成社會資源浪費。星星充電內部人士曾告訴記者，其90%的充電量來自于25%的充電設備，也就是說75%的充電設備布點是不科學的。相比之下，車企建設充電設施時會更加理性——如可以根據車輛反饋數據，如消費者的駕駛習慣、行車軌跡，進行充電設施布局，針對性更強、充電設施的使用效率自然也更高。
三是可以讓消費者更有品牌認同感。目前消費者購車時隨車贈送安裝的充電樁大多是由第三方企業提供，一旦充電樁出現問題，售后歸屬并不明確，也會產生相互推諉現象，間接影響車企品牌力。
小心思與大未來
放眼未來，隨著新能源汽車市場的日益成熟，更加注重消費者體驗和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無線充電技術正加速發展。從全球看，跨國車企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開行動。
2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現裝充電樁的10倍（9分鐘），用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。
2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內地建設698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內即可給續航里程為300km的電動車充滿電。對此，馬斯克還不滿足，他說：“350kW的充電樁簡直是‘兒童玩具’，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。”
從技術層面看，快速充電和無線充電的特點決定了，充電設施與汽車產品本身的聯系將更為緊密。有技術專家向記者解釋：“快速充電技術不僅是充電設施上的技術改進，還需要對車輛進行重新研發和升級，只有一體化設計，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無線充電需要在車輛上加裝設備，同樣對車輛與充電設施的協同要求更高。”這樣的趨勢決定了在未來的充電設施建設中，車企沒有理由“置身事外”。
事實上，跨國車企的行動也是自帶“小心思”的——從產業鏈布局和長遠競爭的角度，通過將業務向充電服務、車輛運營等方面延伸，實現自身從制造商向出行服務商的轉型。而特斯拉則又是一個從造新能源汽車、建設充電設施過渡到做能源生意的典型案例。
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