“我想把電動汽車賣了，但是這輛車現在值多少錢，我的心里卻沒有數。”與北京第一批純電動汽車車主張女士一樣，當前眾多純電動汽車車主都遭遇估值難的窘境。目前，純電動汽車置換需求已經顯現，但純電動二手車的市場卻尚未啟動。記者通過市場調查發現，當前純電動二手車市場普遍存在車輛殘值低、缺乏正規評估、二手車商拒收純電動汽車等現象和問題。
2014年，張女士在北京購買了一輛續駛里程150公里的純電動汽車。2017年，這輛車充滿電的續駛里程已經衰減到不足100公里，嚴重影響使用。因此，張女士想換一輛車，但車卻賣不出去，主要原因是殘值過低。“我問過一些二手車商，很多都不收純電動汽車；在網上賣，價格很低，和報廢差不多。因為續駛里程比較低，也沒有人愿意買。”張女士告訴《中國汽車報》記者。
和張女士的經歷類似，當前很多純電動汽車車主都遇到二手車殘值過低的問題。據記者了解，一輛行駛了兩年的電動汽車，其殘值僅為新車的一半，遠低于同類型的傳統燃油車。盡管如此，純電動汽車也乏人問津，很少有車商愿意收購純電動二手車，個人對購買二手電動車的意愿也比較低。記者在幾家二手車電商網站上發現，很多平臺都沒有二手電動汽車售賣，即使有數量也很少，且售價普遍偏低。以新車指導價為19.3萬元的北汽新能源2016款EV160為例，其二手車售價僅為4.5萬元。
“純電動二手車殘值很低，僅相當于同車齡燃油車的一半，有些甚至更低。”二手車行業專家魏征對記者說。特斯拉是電動二手車殘值較高的品牌，但一輛100萬左右的特斯拉，兩年后二手車的價格也僅為40萬～50萬元，且是在電池沒有很大衰減的情況下。一些自主品牌純電動汽車，電池衰減嚴重、續駛里程短，其殘值更低，甚至僅有新車價格的三分之一甚至更低。
二手車商、個人消費者對純電動二手車“不待見”，有些企業推出有條件回收本品牌純電動二手車的政策，不過其殘值仍非常低。“北汽給出過回購第一批純電動汽車的政策，前提是置換北汽新款純電動汽車。當初以13.98萬元購買的純電動汽車，要按照8.48萬元統一折算殘值，就是以4萬多元的價格回收且必須抵扣購車車款。”劉女士認為，車企給出的二手車評估價格太低了。前不久，云度汽車推出3年/6萬公里以半價回購車輛的政策，這個價格顯然比燃油車要低，但相比之下，消費者的損失要減少許多。但這種回收二手純電動車的政策也并非所有品牌都會推出，只是少數車企的營銷嘗試。
“早期純電動汽車產品質量不過關、安全性能差、產品差異大、電池衰減嚴重，導致整車殘值很低。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示，目前進入二手車市場的電動汽車，受當時技術等因素影響存在很多問題，這是其殘值低的根本原因之一。
評估檢測卻沒有設備
記者調查發現，目前市場上尚沒有針對二手純電動汽車的檢測評估標準體系，其估值多是按照傳統燃油車的方式進行，只對外觀、車況等進行簡單評估檢測，估值缺乏科學性與合理性。記者跟隨一輛比亞迪e5車主對其車輛進行估值。評估過程中，評估師僅檢測了車輛的外觀、車況等項目，記錄了車輛儀表盤上顯示的電池續駛里程等信息，對車輛續駛里程、電池、電機、電控等部分所涉及的性能都沒有檢測，也沒有檢測設備。記者詢問多位二手車網站銷售顧問，他們對網站上已經給出估值的純電動汽車續駛里程、電池衰減等問題一知半解。網站上發布的車輛檢測報告，“三電”部分也多為車輛出廠時給出的各項數據，沒有具體的電池衰減等更有價值的信息。
崔東樹指出，當前純電動二手車的估值還處于空白的狀態。魏征也表示，目前市場上的純電動二手車殘值評估混亂，缺乏統一的標準，也缺乏專業的電池、電控檢測設備，都是“蒙著做”。“純電動汽車的核心部分就是電池、電量的檢測、估值，隨著使用時間的增加，電池會發生衰減，這是純電動二手車殘值最具價值的部分。因為早期電池性能、技術等方面的問題，電池衰減很嚴重，要想對電動二手車殘值有準確的評估，就必須對電池進行檢測。”魏征介紹，當前市場上電動二手車的評估很少有對電池的檢測，即使有也多為簡單的充放電試驗，或者通過車輛本身顯示的續駛里程、電量等數據做評估，缺乏準確性和科學性，很難讓消費者信服。
記者調查了解到，電池的檢測需要專業的設備，目前如果要進行檢測，需要把電池拆卸下來送到專門的機構進行檢測，時間較長且費用較高，多用于企業產品研發，缺乏可以用于純電動二手車車載電池的檢測設備。魏征強調，把純電動二手車車載電池拆卸下來專門送檢、評估，不符合市場發展需求，專業的檢測設備都是目前亟待解決的問題。
規范標準需聯合推進
“當前，我國新能源汽車保有量已經達到180余萬輛，隨著市場保有量的不斷增多和車輛使用年限的增長，將會有越來越多的純電動汽車進入二手車市場，行業發展需要構建統一、科學的標準體系。”魏征認為，當前，構建純電動二手車評價體系是行業發展的關鍵。據了解，業內已經意識到，純電動二手車車載電池檢測不能滿足車輛殘值估值需求，已有企業在研發相關檢測設備。“已經有企業在研發不拆卸電池即可對電池進行檢測的設備，也就是解決車載電池接口的問題。一旦這一問題解決，純電動二手車車載電池即可在不拆卸的情況下進行檢測，進行比較準確的估值，保護消費者權益，推進相關工作的順利進行。”魏征說。檢測標準缺失的同時，也沒有專業的估值人才，現在市場上對純電動二手車殘值的評估多為燃油車的評估師，他們中很多人對純電動汽車的車輛價值并沒有系統性的了解和認知。
崔東樹表示，純電動二手車的估值要制定專門的科學評估標準，讓評估師有規可依，解決電動二手車估值難、殘值不靠譜的問題。“純電動二手車標準體系的制定需要聯合產學研各方力量，大家聯合起來貢獻力量方能推進純電動二手車估值的規范。”魏征認為，純電動二手車估值不僅是二手車行業的問題，還需要研究機構、生產企業提供技術知識，上下游企業提供設備支持，聯合二手車廠商等各方力量。
魏征對純電動二手車的未來發展持樂觀的態度。“有需求就會有供給，此前純電動二手車市場容量較小，對估值的需求沒那么大，出現標準、設備的空白是行業發展必然會遇到的問題。隨著市場需求的增長，企業注意到市場需求，自然會有人積極尋求解決之道，相信這些問題都能解決。”魏征說。
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