近日，關于中央對新能源汽車補貼方案調整的消息不脛而走。
據悉，為堵上騙補漏洞，新能源汽車補貼政策體系的補漏和完善工作一直在緊張推進當中。流傳的討論稿中顯示，純電動乘用車補貼標準中引入了“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里電耗不超過13kWh的規定，引發各方廣泛關注。
中國工程院院士楊裕生認為，“噸百公里耗電量”指標過于偏袒大型電動車，政策導向會鼓勵車企發展大型車、豪華車，與節能減排思想背道而馳。
上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良稱，“噸百公里耗電量”不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，還需要嚴謹的討論。
“從法律的角度來講，政策制定應按照法定程序公開征求意見，以便引導新能源汽車產業良性有序發展。”東南大學交通法制與發展研究中心執行副主任顧大松則表達了自己的觀點。
而另一方面，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹則對政策報以理解和支持，他對《證券日報》記者表示補貼就應該框定更小的范圍執行，“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，消費者仍具有選擇主動權。
補貼新政引發廣泛爭議
資料顯示，“噸百公里耗電量”是百公里耗電與車重的商值，這就導致自重越高的車越占優勢，而A00級的小車均難達標。有業內人士擔憂，“噸百公里耗電量”指標的提出或與新能源汽車產業發展節能減排的初衷相違背。
中國工程院院士楊裕生認為，如果從車輛的全生命周期來考慮，噸位高固然有利于申領補貼，但考慮到電池產品也是化石能源轉換而來，對于二氧化碳排放是不利的。這會鼓勵車企發展大型車、豪華車，與節能減排思想背道而馳。
業內普遍認為，從技術進步的角度來講，微型車遜于主流車型。但從節能減排的角度來講，微型車卻是新能源領域重要的組成部分。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪就認為隨著共享經濟的發展，分時租賃的車型都是微型車。“所以政府政策的制定還是要考慮不同車型。政策的提出要考慮先進性同時兼具公平性”。
對此，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良也表示贊同。他認為，在完善能耗指標的細節和合理性上還需要嚴謹的討論，“噸百公里耗電量”不能真實反映車輛實際使用狀況下的能量消耗，對于不同車型應該區別對待。
從法律的角度來講，政策的施行應該給公眾提供一種穩定的預期。“現階段新能源車行業政策面臨的最大的問題就在于企業的預期被不斷改變，這對產業發展是不利的”。東南大學交通法制與發展研究中心執行副主任顧大松表達了自己的觀點。
同時他表示，政策落地前應當按照法定程序，公開征求意見并舉行專家論證、風險評估以及合法性論證。政策制定應該公正透明、合理高效，以便引導新能源汽車產業良性有序發展。
抬高門檻意在促進有序競爭
可以看出，此次補貼新政爭議的焦點主要集中在忽視輕量化、總能耗或增大以及政府關門議政等做法上。針對以上的問題，《證券日報》記者采訪了全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹，從另一個行業的建言者的角度解讀和研析新政的用意。
談到對于補貼新政割裂了市場選擇，崔東樹認為“噸百公里耗電量”只起到了一個門檻作用，將個人微型低速電動車排除在補貼名單之外。而在跨入門檻后，消費者當然會選擇經濟性佳、性價比高的車型。這樣會形成內生性、積極的競爭機制，這期間也可以更好地實現節能減排和輕量化要求。
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