陳清泰所說的不可持續性，指的是從今年起，國家補貼政策開始退坡，直至2020年逐漸退出。盡管如此，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，中國電動汽車的發展趨勢已經不可逆轉。
數據顯示，2009年—2015年，我國新能源汽車年銷量從不足1萬輛，迅速提升到33萬多輛，成為全球最大的新能源汽車市場。2016年1—7月，全國新能源汽車累計產銷量均超過20萬輛，同比增長均翻番。其中，純電動汽車產、銷分別為16.2萬輛和15.3萬輛，同比增長156.4%和160.9%。
應提高財政補貼門檻，政策引導作用不能少
今年年初，車企“騙補”消息的曝光，將現行新能源汽車補貼政策推至風口浪尖。伴隨著我國電動汽車從產業發展的導入期走向成長期，電動汽車發展動力進入由政策驅動向創新政策雙驅動的轉型期，如何適時調整補貼政策，成為業內外關注的焦點。
汽車行業資深評論員張志勇認為，財政補貼的初衷是解決新能源汽車產業化初期成本高的難題。隨著市場逐步放大，核心部件動力電池的成本已大幅降低，財政補貼甚至成了個別生產企業的盈利來源，應大幅提升財政補貼門檻，并加速補貼政策退出。
宋秋玲指出，實踐證明，財政的普惠政策對培育新能源汽車初級市場是行之有效的，但長期執行該政策，企業容易患上政策依賴癥、“軟骨病”，缺乏技術開發和產品升級的動力和壓力，行業容易出現低水平的盲目擴張。
“產業發展進入新階段，仍需發揮財政政策的引導作用。”宋秋玲同時指出，我國在動力電池等關鍵零部件核心技術方面還相對落后，消費環境不完善等制約因素尚未完全解決，新能源汽車產業仍難以完全依靠市場發展壯大。特別是當前產業競爭加劇，要繼續保持產業優勢，財政補貼政策仍不可少。
據悉，除去在提高技術門檻的基礎上調整財政補貼政策，完善補貼標準，健全監管體系外，為確保財政補貼政策退出后，對新能源汽車扶持的力度不減少，有關部門正計劃引入碳排放交易等措施，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上。
“雖然中國品牌電動車在技術先進性、可靠性、舒適性與操控性等方面還存在差距，尤其在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面依然面臨許多技術瓶頸。但是，我國電動汽車依然面臨著一個重要的機會窗口。”陳清泰認為，我國相對較早地把電動汽車上升到了國家戰略，有較好的積累，又有全球最大的汽車市場做支撐。當前，電動汽車在產業鏈的各個環節都存在很大的創新空間，這就為我國在電動汽車行業建立自主知識產權、培育自主品牌提供了難得的歷史機遇。
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