日前，豐田汽車公司對外宣布，計劃今年9、10月在歐美市場出售mirai燃料電池汽車。這條消息頓時引發社會各界的廣泛關注，因為這意味著燃料電池汽車的商業化之路曙光已現。
在理想的狀態下，只要五分鐘，車主就可以給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電——這就是燃料電池汽車相比純電動汽車的最大優勢。
燃料電池汽車也是電動汽車，只不過“電池”是氫氧混合燃料電池。當然，和普通化學電池相比，燃料電池需要補充氫氣。
應該說，作為汽車大國，中國發展燃料電池汽車，無疑具備相當優勢。那么，中國的燃料電池汽車的研發情況如何？有哪些因素制約其產業化、商業化之路呢？日前，在由電動汽車百人會組織的沙龍上，眾多學者、汽車廠商代表就此進行了深入研討。
進入商業化誘導期
由于常規能源的日漸匱乏和排放標準的日益嚴苛，燃料電池汽車（氫新能源車）將有效降低對常規能源的依賴，并減少碳排放。目前，發展燃料電池汽車已經成為世界的一大潮流。
中國工程院院士衣寶廉向記者指出，燃料電池的發電原理跟鋰電池完全一樣。“但是跟鋰電池不同的是，燃料電池發電工作方式類似傳統的內燃機，要構成一個完整的系統。”
清華大學教授李建秋向記者介紹，燃料電池是開放體系，氫和氧要源源不斷地輸入到電堆里面，所以它的密封和存儲比較關鍵。電動汽車和燃料電池汽車有各自的優缺點，行駛里程短，電動汽車的成本會低一些，但對于長里程，燃料電池汽車則更具優勢。
從歷史來看，燃料電池汽車已經走過好幾個階段。在第一階段，科研人員發現燃料電池在汽車啟動后便很快衰減，隨即開始進行攻關。在第二階段，科研人員主要解決燃料電池的可靠性、耐久性等問題。“現在，應該說已經進入了第三階段，主要是進一步降低成本和鉑（pt）的用量，同時加強加氫站的建設，實現燃料電池車的商業化。”衣寶廉說。
目前，國際上幾大知名汽車廠商如通用、豐田、戴克和現代，其研發的燃料電池發動機都可以跟現在的內燃機進行互換。相關數據統計，使用燃料電池的大巴車的壽命已經超過了1萬小時，小轎車已經超過了5000小時，達到了國家對汽車的要求。
那么，這種燃料電池汽車的成本如何？和傳統汽車相比有無優勢呢？
按照美國能源部的估算，如果量產50萬輛的燃料電池汽車，每臺汽車的燃料電池的成本接近40美元，其價格將會大大降低。如果用戶購買燃料電池的轎車，按照100公里一公斤氫氣來估算，費用約為20元人民幣，比傳統汽車加油的費用要便宜。
2014年5月，日本經濟產業省發布《氫燃料電池車普及促進策略》，將氫燃料、氫燃料電池車相關的國際技術標準引入日本國內，并將其作為國內氫燃料電池車行業標準。這說明在國家層面，日本已經在大力推進燃料電池汽車。
“今年，豐田的未來車已經宣布實現了商業化，現在訂貨已經超過了1500輛。”衣寶廉指出，從國際上來看，燃料電池車現在正進入一個商業化的誘導期。
中國已經全面布局
那么，對于燃料電池汽車，國內的研發水平及應用情況又是怎樣的？
事實上，在國家層面上，我國早已意識到燃料電池汽車的先進性。科技部連續出臺了多個五年計劃，對電動汽車技術的研發，包括燃料電池汽車以及氫能技術的研發給予了專項經費的支持。“就中國的燃料電池研發技術來說，在前面三個五年科技計劃支持下，我們基本上掌握了零部件和平臺技術，但是我們在規模化、標準化、一致性方面還不夠。”李建秋說。
在國內汽車企業中，目前上汽集團也在開發燃料電池汽車，比如榮威750和榮威950。
“燃料電池汽車是真正意義上的零排放。此外，它能夠有效利用工業廢氫。”上汽集團燃料電池整車項目總工程偉指出，上汽集團一直貫徹國家能源戰略，瞄準汽車驅動電氣化趨勢，推動燃料電池汽車升級，“2014年，我們開發的榮威750燃料電池汽車參加了整個全國巡游，西線、北線、南線跑了接近1萬公里，西部最遠到了拉薩和日喀則，經受住了不同路況、氣候、海拔的考驗”。
同濟大學新能源汽車中心主任章桐指出，中國現在已經具備燃料電池汽車產業化的很多條件，“燃料電池汽車本身也是純電動汽車，跟目前國內大規模推廣的（鋰電池）純電動汽車有很多共同之處，我們有很強的行業技術支持。此外，國內從2000年開始做燃料電池汽車，在燃料電池發動機系統方面，包括氫氣的生產、加注、運輸等方面都積累了一定經驗。盡管技術方面不一定是最領先的，但是相應的條件已經都有了”。
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