多塊短板有待補齊
公開資料顯示，目前歐洲已有多國針對禁售燃油車發聲。其中荷蘭和挪威的時間表為2025年，德國、瑞士、比利時2030年，英法2040年，瑞典2050年。同樣是寄望于大力發展新能源汽車產業，歐洲各國為何在時間表上會出現較大差別呢？
墨柯認為，這與不同國家的汽車消費市場現狀有關。“挪威等國汽車市場較小，且目前電動車占比已經相對較高，因此實現完全替代相對容易。”
廖振波則指出，其間或有傳統能源汽車產業布局的牽扯。“挪威等國的汽車工業并不發達，也并不完全希望借助新能源汽車產業實現‘彎道超車’，而是更加強調環保因素，因此反而顯得相對激進。反觀德國等國家，作為全球傳統汽車引領者，經濟發展對汽車巨頭公司較為依賴，且此前在投資、研發等方面已有不少投入，其轉換成本是較高的，因此推進燃油車退出稍顯緩慢。”
那么，中國正在研究的燃油車退出時間表會定位何時呢？在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，最遲到2025年，電動汽車的性價比有望達到或超過傳統燃油車。“這個替代過程也許不會像智能手機替代功能手機那么快，但也會類似于數碼相機替代彩色膠卷的過程一樣，約十年左右。”
而墨柯則認為，燃油車退出或要等到2040年之后。“這一方面是因為中國汽車市場非常龐大，另一方面也與相關技術、充換電設施建設等密切相關。”
中國汽車消費是全球最大的市場，新能源汽車銷量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬輛的新能源汽車銷量來看，在2800多萬輛的汽車消費市場中的占比尚不足2%。“要想達到新能源汽車占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。
而且時間表的制定，還要綜合考慮整個產業鏈不少的“短板”因素。實際上，隨著新能源汽車產業的快速發展，上下游產業間統籌協調問題越發變得突出。
動力電池的上游資源是部分業內人士最為擔憂一個重要方面。以鋰離子電池為例，錳鈷鋰三元被認為是目前最好的組合，但部分基礎資源的中國儲量卻非常缺乏。以鈷為例，有評估顯示，我國鈷儲量僅為8萬噸左右，占全球鈷儲量的比例僅為1.11%。
但根據墨柯觀察，隨著新能源汽車產業的快速發展，上游的配套建設已經在悄然前進。洛陽鉬業（603993）近年來通過海外并購打造全球礦業龍頭的過程中，增加鈷礦儲藏就是一個重要方面。根據長城證券測算，公司甚至確立了全球第一鈷生產商的地位。
“這實際上都體現出中國發展新能源汽車產業的系統思維和全局戰略。”墨柯認為，在上游資源儲備方面，中國資本將發揮越來越重要的力量。
下游方面的廢舊電池回收和梯級利用的技術準備和產業發展也明顯滯后。一位不愿具名的資深人士對記者透露，由于國軒高科（002074）、比亞迪等部分車企和電池企業進行新能源動力電池的研發和生產較早，而目前部分電池已經逐步進入報廢期。但當時眼光和技術的限制，這些廢舊電池的回收處理存在電池包無法拆解等問題，不僅大幅增加了相關企業儲藏成本，而且存在較大安全隱患。
比亞迪投資者關系部相關人士對證券時報記者介紹說，從公司現狀來看，目前已經在考慮電池梯級利用市場，但公司優先回收的是比亞迪產的動力電池，目前暫時無法梯次利用的電池則委托其他企業進行拆解處理。
墨柯認為，回收跟梯級利用應該合并考慮。“最好的辦法是，汽車動力電池包報廢后，應該拆解電池模塊，可用的模塊用于儲能市場，不能用的則繼續拆解電芯，進而進行資源回收。”
電池回收和梯級利用難題之外，下游充電樁的“絆腳石”問題更是老生常談。根據最新的統計數據，截至8月底，中國公共充電樁和私人充電樁的數量雖然已經達到18萬個，但離電動汽車與充電設施1∶1的配置比例依然相去甚遠。
其間最重要的問題是，充電樁產業還沒有建立起有效、合理的商業模式。墨柯分析，以國家電網為例，雖然國家政策要求其配合新能源汽車用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報之下，相關方的動力明顯不足。“只有商業模式明確、各環節都能找到盈利點，才能擺脫政府強推模式，社會資本才會更多地自發投入。”
充電樁與鋰電池汽車、加氫站與燃料電池汽車之間，實際上是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。難解的背景下，一些企業開始嘗試其他的變通辦法。億華通與福田汽車（600166）一起推廣商用車模式，通過一站一站地建立起加氫站網絡，同時把燃料電池量做上去。
墨柯強調，隨著新能源汽車產業市場規模的擴大，充電樁盈利點正在變得越來越容易找到。“我國采用的是先做大盤子的戰略，到2020年，新能源汽車的產銷量有望超過200萬輛。到時候，目前看來是問題的問題，或許就不再成問題了。而一旦新能源汽車出現規模效應，相關成本就會大幅下降。”
新能源汽車產業的短板，還并不完全局限于產業鏈自身，甚至還牽涉到中國的能源結構。由于中國仍以煤電為主，一直有人推論說，電動汽車或不能降低碳排放——電動汽車雖然沒有在城市里排放污染氣體，不過卻以另一種方式通過火力發電廠排放出來。
廖振波分析，目前中國的煤電轉換率要低于40%，與燃料發動機相比，電網的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也需提高。“最近幾年，上游發電脫硫脫硝力度較大，小發電機組變成大機組，污染源開始下降趨勢明顯；我們更期待的是，包括充電樁本身的轉換效率、資源要素等一系列問題，也需要做到齊頭并進，以快速適應時間表的要求。”
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